Reflexiones tras el acoso

Centro de control de la película Pandora desde el cual los smart-jetas del big data destruyen el planeta Pandora.

Artículo remitido por Diego Ortega, antropólogo y miembro del Col·lectiu Xunsa. Diego Ortega es la persona que aportó la estupenda anécdota final en el artículo de Alertaciclista Smart-jetas. Se reproduce a continuación el artículo recibido. Los hechos referidos corresponden a la mañana del 21 de septiembre de 2016. Se narra el encontronazo con un automovilista y le sigue una reflexión muy interesante y valiosa.


Un amigo y yo volvíamos de trabajar cuando esta mañana sufrimos un encontronazo con un conductor de automóvil. Íbamos tranquilamente hablando por la calle de los Leones cuando, de pronto, nos pitó un coche. Dado que no hicimos caso a su claxon, el conductor comenzó a gritar por la ventana: “¡Iros a Ámsterdam, meteros en el carril bici”. Como seguimos sin hacerle caso pasó al insulto.

Aprovechando el semáforo en rojo, nos giramos y le preguntamos que de qué iba con esa actitud y si tenía algún tipo de problema. Él seguía en su línea de que teníamos que circular por el carril bici y que nos teníamos que quitar del medio, que debíamos llevar reflectante y que no podíamos circular en paralelo. Le dijimos que se estudiara la ordenanza y respetara la distancia de seguridad. En el siguiente semáforo se bajó del coche. Ante la imprevisible conducta del tipo, saque el móvil para hacer una foto a su matrícula y con un tono guasón, me dijo: “¿quieres que pose?”. Tras tomar la foto, se subió al coche y se fue.

Después de este episodio me han surgido algunas reflexiones sobre ese cambio cultural que desde algunos artículos propagandísticos (El irremediable adiós a la cultura del coche – jotdown.es) de la semana europea de la movilidad dicen que estamos viviendo.

La primera tiene que ver con la Ley

En mayo de 2010 entra en vigor la nueva Ordenanza de Circulación de Valencia (OCV) cuyo objeto será:

[…] regular la circulación de vehículos y peatones, compatibilizando la necesaria fluidez del tráfico con el uso peatonal de las calles y regular asimismo la realización de otros usos y actividades en las vías de competencia municipal (OCV, 2010:5).

Se trata de una normativa que intenta conciliar los distintos usos que se dan en el espacio limitado de la calle. Para ello se reglamentará tanto el tránsito y la seguridad vial, como la circulación general de vehículos, de camiones, de mercancías peligrosas, de bicicletas, de peatones, las paradas y estacionamientos en la vía pública, la carga y descarga, los vados, la grúa y la inmovilización de vehículos y las mudanzas. En el caso que nos ocupa, se trata de una ordenanza que pauta la circulación de las bicicletas.

Así la ordenanza regula la manera en la que la bicicleta urbana puede desplazarse por la ciudad. A diferencia del Reglamento General de Circulación, que se enseña en las autoescuelas, esta normativa no se instruye a través de ninguna institución u organismo público y su divulgación se realiza, principalmente, a través de la prensa local y, de forma esporádica, con unas octavillas en las que se recogen algunos artículos relacionados con la bicicleta. La filtración ejercida desde los medios de comunicación de masas por un lado no termina de aclarar las posibles ambigüedades o matices que toda norma tiene; por otro, recalca los aspectos punitivos de la ordenanza. Lo interesante es que este mensaje taxativo y disciplinario genera una ambivalencia cognitiva en el sentido que el ciclista urbano tiene interiorizados unos hábitos adquiridos de circulación que en la vigente regulación ya no sabe si están considerados ilegales.

En este sentido, la incoherencia y discontinuidad en el trazado de la infraestructura específica obliga a que el ciclista urbano, en sus itinerarios cotidianos, tenga que asumir la posibilidad de ser sancionado (riesgo a ser multado) o asumir el peligro que comporta bajar a la calzada en una ciudad con un tráfico no pacificado y en la que además hay personas que impunemente acosan al ciclista. Así por ejemplo, encontramos algunos artículos en la ordenanza que o bien dificultan, o al menos no facilitan, el paso de medios dependientes a medios autónomos (art. 39); o bien, comparativamente con otros vehículos, discriminan al ciclista al imponerle más reglas que al resto (art.36). A toda esta articulación jurídica tenemos que sumar las “campañas preventivas” de seguridad sobre la circulación ciclista que serán el mecanismo práctico a través del cual el ayuntamiento establecerá el ‘buen’ orden, esto es, las conductas que quedan una vez la ordenanza ha impedido todas aquellas que ha prohibido.

De tal modo, el hecho de que con las normas vigentes exista siempre la posibilidad de castigo, más que facilitar la circulación de bicicletas genera incertidumbres, miedos y sentimientos de indefensión. El uso de la bicicleta, sin embargo, al ser un objeto que favorece los principios rectores de la sustentabilidad y la mejora de la calidad de vida (salud, medioambiente, economía, baja siniestralidad) debe contemplar discriminaciones positivas dirigidas a primar sobre el coche particular. Y por lo que parece, estamos aún lejos de ello.

interrogante-carril-bici

El segundo punto de la reflexión tiene que ver con las infraestructuras

La planificación que hacen los ayuntamientos para integrar el uso de la bicicleta siempre se centra en la creación de carril bici, acera bici, pista bici… Sin embargo, aquí quiero centrarme en la cuestión moral que supone planificar desde ese planteamiento segregacionista en el que “cada cual tiene su lugar”. Y es que en un país tan católico como el nuestro, la interpretación sobre el espacio ciclista difiere de aquellos países protestantes con mayor uso de la bicicleta como pueda ser Holanda.

El enfrentamiento que narramos al inicio del texto, representa esa parte de la ‘violencia vial’ que se encuadra en la esfera simbólica en la que están inscritos el individualismo, el estatus y el poder que proyecta el imaginario del vehículo a motor sobre el espacio público y los modos autónomos de desplazamiento. Esta mirada negativa que proyecta un sector de la ciudadanía entiende que el ciclista urbano ha de circular por un espacio segregado de la calzada,  pues de lo contrario se torna un estorbo al ralentizar el desplazamiento del coche.

Este imaginario espacial, que subyace en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Valencia, al privilegiar la segregación como estética ‘ideal’, hace olvidar su condición de posibilidad y se muestra a la sociedad como un espacio sin conflictos que permite el encuentro entre los distintos modos de desplazamiento. El peatón cruza adecuadamente por los pasos de cebra, la bicicleta va por su carril y el transporte público comparte con el automóvil la calzada.

Entendida así, la convivencia normalizada supone que cada modo de desplazamiento debe circular por su espacio y que, si no lo hace, está rompiendo ‘la norma’. Los accidentes de tráfico, por tanto, ya no son responsabilidad de la acción de gobierno que permite alcanzar altas velocidades con la ‘ola verde’ semafórica, sino de las personas que de forma irresponsable e imprudente incumplen las normas por ‘salirse’ de su zona. Con esta visión se va configurando desde las instituciones públicas una imagen particular sobre el ciclista urbano que poco a poco se ha ido asentando entre la sociedad local.

Posicionados en una imparcialidad aparente, la institución pública construye un discurso imperativo que dictamina cómo ha de comportarse el ‘buen ciclista’. Al mismo tiempo, en un ejercicio de categorización, contraponen a éste con el ciclista “contestatario”, un antisistema que cuestiona, a veces con violencia para los peatones, la seguridad que la ley otorga a todos. De tal modo la infraestructura específica para bicicletas, en conjunción con la ordenanza municipal de circulación, establece un código binario entre lo permitido y lo prohibido, donde el ciclista que infrinja la norma, independientemente del motivo que sea, ha de ser sancionado. La Ley está por encima de la supervivencia y aquel ciclista que la incumple no tiene “excusa”, ni perdón. El acto judicial que castiga al culpable (ciclista) tiene en definitiva una visión correctiva que trata de establecer un orden dentro del caos que supone la bicicleta en la ciudad.

Arrogancia del espacio París.
Arrogancia del espacio París.

El tercer y último punto de la reflexión tiene que ver con la Semana Europea de la Movilidad Sostenible

A lo largo de esta semana hemos asistido a una gran variedad de actividades relacionadas con la movilidad. Charlas, talleres, exposiciones, marchas en bicicleta… Muchas de estas actividades se han centralizado en la tan promocionada “feria de la movilidad”. Más allá de la polémica sobre el patrocinio que ha tenido por parte de empresas del sector automovilístico y de la presencia de sus vehículos eléctricos, quiero centrarme el lema de este año: “Movilidad inteligente, economía fuerte”.

Una de las primeras cosas que llaman la atención es que bajo este lema se constata el interés por naturalizar el enfoque sobre la movilidad basada en el progreso tecnológico y el desarrollo económico. Una perspectiva, próxima al transporte, cuyas nefastas consecuencias ya conocemos y que parece que los “smartjetas” nos quieren volver a vender como una mejora en la calidad de vida de nuestras ciudades. (Relacionado artículo: Smart-jetas – Alertaciclista).

Dentro de esta lógica tecno-desarrollista, el intercambio mercantil es un recurso que busca distribuir la producción de objetos especializados y proporcionar servicios que garanticen el funcionamiento de la economía y de las actividades sociales públicas y privadas. Ello permite justificar el discurso ampliamente asumido de que el transporte es un bien en sí mismo que siempre conviene acrecentar. El argumento ‘cuanto más transporte y más infraestructuras, mayor crecimiento económico y desarrollo para todos’, ha llegado a ser un leitmotiv de las políticas urbanas, muy utilizado incluso cuando de lo que se trata es de solventar las desigualdades territoriales. Consecuentemente, se impone el desarrollo de una serie de tecnologías (como el AVE, Big Data o el coche eléctrico) que contribuyen a la lógica de la transformación que en estos momentos está implícita en la estructura social y económica de la Unión  Europea.

Se abren aquí dos enfoques frente a la sostenibilidad en la movilidad urbana que se manifiestan por desigual en el discurso público sobre la planificación de la ciudad y el uso del espacio urbano.

  • Por un lado, el institucional desde arriba, que siguiendo la postura de un crecimiento sostenido apuesta por la tecnología y por el modelo vigente, introduciendo en el mismo los costes ecológicos. Así, se centra en actuaciones que buscan “la mejora de forma significativa de la eficiencia energética” para reducir la dependencia con respecto del petróleo, sin cambiar la dependencia hacia los vehículos motorizados.
  • Por otro, la ciudadana desde abajo, que al ubicarse en una economía más integrada con los ciclos naturales y con una nueva cultura de la suficiencia e instituciones igualitarias, amplía su perspectiva sobre los desplazamientos a campos no productivos, orientando así sus actuaciones a los modos de vida y las consecuencias de la dependencia energética del sector motorizado, como son los efectos ambientales y sociales de contaminación y exclusión.

La primera perspectiva, construida desde las instituciones públicas y amparada en esa visión de “crecimiento sostenido”, mantiene como algo positivo para el desarrollo económico la necesidad de aumentar la capacidad de desplazamiento, aunque eso sí, aprovechando lo mejor posible los recursos energéticos y materiales requeridos y reduciendo sus impactos. Esta economía del transporte sostenible adopta criterios tecno-económicos para referirse a las adaptaciones energéticas que ha de hacer el sector del transporte. Se habla, pues, de motores más eficientes, de vehículos eléctricos que no contaminan, de pavimentos absorbentes que reducen la sonoridad del tráfico, de combustibles alternativos al petróleo (bio-diesel), etc. y una larga lista de medidas orientadas todas ellas desde el “sector de la energía”.

En este marco, la visión desde arriba abre “falsas esperanzas” sobre el medioambiente, pues a pesar de las distintas soluciones técnicas, la producción de la energía necesaria para los nuevos vehículos no mejora significativamente ni el balance energético total, ni los impactos ambientales globales, al requerirse igualmente una enorme utilización de recursos naturales limitados para su fabricación y distribución. Así, la continua creación de infraestructuras ‘seguras’ para el coche ‘ecológico’ que se mueve gracias a un combustible ‘limpio’ e ‘infinito’, conlleva la aparición de un nuevo segmento de demanda, al abrirse nuevas rutas que inducen a las personas a realizar desplazamientos más largos y en mayor número (tráfico inducido). En otras palabras, si la promoción del consumo de vehículos ‘ecológicos’ y la satisfacción indefinida de la demanda de viajes se mantiene como criterio rector en la creación de infraestructuras para el transporte sostenible, los pretendidos ahorros energéticos y la pretendida reducción de las emisiones contaminantes derivados de la construcción de nueva infraestructura se truncan, una vez superados ciertos umbrales de dotación, en nuevos saltos en la nocividad ambiental del sistema de transporte.

Centro de control de la película Pandora desde el cual los smart-jetas del big data destruyen el planeta Pandora.
Centro de control de la película Pandora desde el cual los smart-jetas del big data destruyen el planeta.

Por su parte, la perspectiva ciudadana al centrar su mirada en la “capacidad de carga” toma como elemento prioritario para planificar las ciudades la cantidad total de transporte que el ecosistema natural puede asimilar sin superar un cierto umbral de deterioro. Desde este enfoque, la circulación sostenible plantea una forzosa limitación física del transporte con respecto al medioambiente y al espacio de la ciudad, donde las infraestructuras, el perfeccionamiento tecnológico y el aumento de la velocidad en los desplazamientos están siempre afectadas por los límites biofísicos de los ecosistemas naturales. Visto así, la velocidad no se puede valorar como un parámetro aislado de sus consecuencias, y por consiguiente, tampoco se pueden justificar las infraestructuras de transporte por el principio aislado del incremento de la velocidad.

Aunque los ecosistemas son capaces de aguantar en cierto grado el entramado de relaciones horizontales que constituyen las culturas humanas, el hecho de que la sociedad industrial del transporte se organice en estructuras horizontales y lejanas que amplían más y más la distancia e intensidad de los intercambios (como es la Unión Europea), conduce a que se vayan sustituyendo porciones crecientes de territorio fértil por espacios inertes, definitivamente perdidos para la naturaleza y la vida. La movilidad sostenible promovida desde los movimientos vecinales guía, por lo tanto, la planificación urbanística y territorial acomodando la demanda del viaje al menor coste ecológico. Para ello incluye la reducción de emisiones contaminantes mediante la priorización de los desplazamientos a pie y en bicicleta, así como la equidad en el acceso a los bienes, servicios y personas al entender que la creación de proximidad ha de primar en la forma de hacer ciudad. Y por lo que parece, estamos aún lejos de ello.

Después de todo lo expuesto parece claro que fomento de la movilidad sostenible es una tarea con un fuerte componente cultural que exige cambios de mentalidad en todos los sectores sociales, técnicos y políticos. Sin embargo, a la vista de (des)encuentro sufrido con el “cochero”, el continuo incremento en la venta de vehículos motorizados, la connivencia institucional con el sector automovilístico y la falta de coordinación administrativa entre las diferentes escalas (estatal, autonómica, provincial y municipal), augura que ese “irremediable adiós a la cultura del coche” no solo no está lejos de alcanzarse, sino que además el culto al coche (ahora eléctrico) va a mantenerse por muchos lustros.


Gracias Diego por está estupenda aportación al blog de Alertaciclista. Diego Ortega es antropólogo y miembro del Col·lectiu Xunsa.

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Un comentario sobre “Reflexiones tras el acoso

  1. Realmente, mientras no haya una politica decidida, tanto a nivel informativo, como sancionador, los ciclistas corremos un riesgo terrible. A veces da que pensar, si la existencia de carriles bici es una ventaja o un inconveniente, ya que parece que tengamos que circular forzosamente por ellos.

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