Sugerencias futura ordenanza movilidad – Valencia

Señal París - ceda ciclistas rojo conductores

El Ayuntamiento de Valencia ha iniciado un proceso de participación para redactar la futura ordenanza de movilidad de Valencia. ¡Si no os habíais enterado es porque el club Bildelberg no quiere que se sepa! A continuación podréis leer las sugerencias que hemos presentado surgidas de la colaboración entre Míriam L. y Alertaciclista. Esperamos que os gusten y si no os gustan lo sentimos mucho y no volveremos a hacerlo.

INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS

Cada vez más ciudades apuestan por una mayor calidad en el transporte público, por la promoción de los modos no motorizados y, en definitiva, por la utilización de aquellos modos más eficientes desde una perspectiva energética y medioambiental, suscribiendo políticas y normativas de transporte que los potencien.

Entre los muchos objetivos del PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible) de Valencia se encuentran asegurar y potenciar la movilidad peatonal, consolidar y favorecer la expansión del ciclismo urbano como modo de transporte general y cotidiano y  conseguir una mayor cuota de participación del transporte urbano en los desplazamientos urbanos.

Las presentes sugerencias se centran fundamentalmente en la actualización de la normativa para favorecer y potenciar el ciclismo urbano así como cualquier otro modo de movilidad activa, como patinadores o usuarios de triciclos.

Nuestras propuestas se han agrupado en dos bloques, distinguiendo entre (1) las sugerencias referidas a cómo podría mejorarse la regulación de la circulación general, parada y estacionamiento de vehículos, y (2) las que atañen de manera directa a la circulación de bicicletas y otros vehículos ligeros de accionamiento humano o eléctrico.

1.      CIRCULACIÓN GENERAL DE VEHÍCULOS

1.1 Velocidades máximas

Las velocidades máximas autorizadas en el casco urbano deberían ser adecuadas a la realidad física de la ciudad:

  • 50 Km/h en vías urbanas y travesías.
  • 30 Km/h en vías urbanas con un sólo carril y sentido único de circulación o con un carril por sentido de circulación.
  • 20 Km/h en vías urbanas con plataforma única de calzada y acera.

Sin lugar a duda, esta regulación tendría una gran incidencia en el calmado del tráfico, y en la mejora de la seguridad vial con la consiguiente reducción del número de siniestros y de su gravedad. Adicionalmente, se estarían creando las condiciones para que la bicicleta se convierta en una alternativa real de movilidad, segura y funcional.

1.2 Estacionamiento prohibido en carril EMT

Con intención de favorecer el transporte público, se debería continuar con la prohibición de estacionar en el carril bus de la EMT por la noche vigente desde Mayo 2017 e incorporarla en la nueva ordenanza. Esta medida es interesante no sólo de cara a aumentar el servicio de los autobuses nocturnos de la EMT, sino también de cara a desincentivar el uso del coche privado por la noche en el centro de la ciudad.

1.3 Ruidos

Los vehículos no podrán ocasionar ruidos por el uso indebido de señales acústicas, aceleraciones bruscas, tubos de escape alterados o deteriorados u otras circunstancias anómalas.

En este sentido, la nueva Ordenanza de Movilidad debería recordar en su articulado lo que ya se expone en la Ordenanza Municipal de Protección Contra la Contaminación Acústica del Ayuntamiento de Valencia, donde se prohíbe la incorrecta utilización o conducción de vehículos de tracción mecánica que dé lugar a ruidos innecesarios o molestos, en especial, aceleraciones injustificadas del motor, uso inmotivado de bocinas o cualquier otra señal acústica dentro del casco urbano, salvo en situaciones excepcionales y justificadas, una infracción clasificada como leve con una multa va desde los 60€ hasta los 600€.

2.      CIRCULACIÓN DE BICICLETAS

2.1 Definición de bicicleta

En primer lugar, la definición de bicicleta debería quedar clara como para incluir a bicicletas homologadas para el transporte de carga y/o personas, triciclos y handbikes, incluidas las asistidas eléctricamente. Se considerará como bicicleta eléctrica aquella que disponga de un motor eléctrico que asista al pedaleo, no supere los 250W de potencia y corte la asistencia a partir de 25 km/h.

Algunos ejemplos de bicicletas diseñadas para el transporte de personas con movilidad reducida, de carga, triciclo eléctrico y handbike.

Bici con silla de ruedas
Bici con silla de ruedas
Cargo bike - bakfiet
Cargo bike – bakfiet
Triciclo eléctrico para carga
Triciclo eléctrico para carga
Handbike remo
Handbike remo

Por otro lado, dada la proliferación de patinadores (monopatines, patines y patinetes) e incluso vehículos ligeros puramente eléctricos (englobados bajo la denominación genérica de electric scooters) que circulan a velocidades mayores al paso humano, la ordenanza debería considerar la mejor manera de integrar estos modos de desplazamiento junto con la bicicleta cuando sea adecuado, sugiriéndose algunas fórmulas posibles en el siguiente apartado.

Monowheel - electric scooter
Monowheel – electric scooter
Patinete eléctrico - electric scooter
Patinete eléctrico – electric scooter
Patinete eléctrico - electric scooter
Patinete eléctrico – electric scooter

2.2 Sobre el uso de la infraestructura ciclista

Aún en presencia de infraestructura ciclista, el ciclista debería poder circular por la calzada. El ciclista debería poder circular por el centro del carril que mejor convenga a su destino aunque lo debería hacer preferiblemente por cualquier carril pegado a la acera o línea de aparcamiento. Se debería permitir la circulación de bicicletas en paralelo.

Se propone que patinadores en todas sus variantes y usuarios de vehículos ligeros eléctricos compartan la infraestructura ciclista cuanto ésta esté segregada físicamente del tráfico motorizado. En este sentido, a la hora de definir la infraestructura ciclista, sería necesario que  en la nueva Ordenanza se distinguieran los siguientes tres supuestos:

  • Las vías ciclistas segregadas físicamente del tráfico motorizado serían utilizadas para la circulación en bicicleta, ciclos conducidos por personas con movilidad reducida, patines, patinetes y similares. También las sillas y triciclos de personas con diversidad funcional podrán circular por las vías ciclistas segregadas físicamente del tráfico. Quienes usaran tales vías deberían mantener una velocidad moderada, sin perjuicio de mantener la debida precaución y cuidado durante la circulación.
  • Al circular por vías ciclistas habilitadas sobre las aceras o áreas peatonales, “aceras bici” y “sendas ciclables”, las bicicletas y el resto de vehículos autorizados para circular por las mismas deberían hacerlo con precaución ante una posible irrupción de personas y, muy especialmente, de niños y de personas con diversidad funcional. Quien se desplace en bicicleta debería mantener una velocidad moderada y respetar la prioridad de paso de  los peatones en los cruces señalizados.
  • Las vías ciclistas no segregadas físicamente del tráfico motorizado (los carriles-bici no protegidos) serían utilizadas exclusivamente por bicicletas.

2.3 Medidas para priorizar la movilidad en bicicleta

  • En las vías donde estuviera limitada la velocidad a 30 km/h o inferior (ver sugerencia 1.1), el Ayuntamiento podría permitir la circulación de las bicicletas en contrasentido indicándolo mediante el empleo de la señalización que corresponda.
Contrasentido en Zurich
Circulación de doble sentido permitida sólo a bicis en una calle de Zurich.
  • Con el objetivo de permitir un posicionamiento más seguro de las bicicletas en la salida semafórica, se debería permitir que las bicicletas rebasen a los vehículos detenidos en la calzada, hasta colocarse en una posición más adelantada y segura, incluso rebasando la línea que marca el semáforo y el paso de peatones, sin incomodar en ningún caso el paso de los peatones.
  • Se deberían habilitar zonas avanzadas de espera en intersecciones, entendido como un espacio adelantado a una línea transversal de detención que tendría como objetivo permitir a las bicicletas reanudar la marcha en cabeza de los vehículos a motor.

 

Zona avanzada Zaragoza
Zona avanzada de espera para ciclistas en Zaragoza
  • Se deberían instalar semáforos específicos para bicicletas, cuya orden o temporización pueda ser diferente a la de los vehículos a motor para ajustarse a las distintas necesidades de las bicicletas.
Semáforo ámbar para ciclistas
Semáforo específico para ciclistas en Zaragoza.
  • Indicándolo con señalización especifica, se tendría que permitir que el ciclista pueda continuar la marcha con el semáforo en rojo siempre que el semáforo sólo regule el paso de peatones o sea para incorporarse al tráfico sin atravesarlo. En ambos casos, el ciclista debería ceder la prioridad a los viandantes que cruzan o a los vehículos de la vía a la que se incorpora.
Señal París - ceda ciclistas rojo conductores
Señalización específica en calle de París que autoriza el paso (sin prioridad) de ciclistas en semáforos en rojo que sí aplican para vehículos motorizados.
Señal Burdeos - ceda ciclistas rojo conductores
Señalización específica en calle de Burdeos que autoriza el paso (sin prioridad) de ciclistas en semáforos en rojo que sí aplican para vehículos motorizados.
París - Esquemas ceda paso ciclista
París – Esquemas del ceda paso para ciclista.
  • Los ciclistas deberían tener prioridad sobre los peatones cuando circulen por las vías ciclistas (a excepción de las vías ciclistas en acera, donde el peatón debe mantener su prioridad a pesar de esta coexistencia) mientras que no exista un cruce peatonal señalizado, y siempre sobre los vehículos a motor cuando se produzca intersección de trayectorias entre ellos. Es decir, algo que evite totalmente lo que se relata en la entrada de este blog “Carril bici para mayor gloria del coche – Alertaciclista“.

2.4 Carril bus-taxi-bici

Se propone que las bicicletas puedan circular por el carril reservado para el transporte público (pasando a ser un carril bus-taxi-bici), siempre que no exista una vía ciclista en paralelo. En este tipo de carril, los ciclistas estarían obligados a facilitar la circulación y/o el adelantamiento de los buses y taxis, siempre que éste sea posible en condiciones de seguridad. Está solución está pensada para dar seguridad al ciclista que circula en vías rápidas urbanas.

Carril compartido bici bus
Carril compartido bici bus en Gandía.
Carril compartido bici bus - Londres
Carril compartido bici bus – Londres

2.5 Jardines, parques y zonas peatonales

Para favorecer la permeabilidad ciclista y el uso recreativo, se debería permitir la circulación de bicicletas en jardines, parques y zonas verdes, así como por zonas peatonales siempre que se haga a una velocidad moderada y adaptada a la densidad peatonal, respetando las distancias respecto a los peatones (3m). Cuando no fuera posible circular en bicicleta debido a la densidad peatonal el ciclista debería desmontar.

En los casos en que por algún motivo justificado no se permitiera la circulación ciclista se indicará con la señalización correspondiente.

2.6 Circulación de bicicletas por las aceras

En general, no se debería permitirla circulación de bicicletas y ciclos por las aceras.

Sin embargo, se debería permitir circular por las aceras a menores de 12 años cuando no exista infraestructura ciclista. En tal caso, una o más personas adultas podrían acompañar al menor. Se entiende que en todo caso la autorización para circular por las aceras estaría condicionada a que la densidad peatonal permitiera al ciclista respetar la prioridad de quien se desplaza a pie y a que fuera posible la circulación en bicicleta sin hacer quiebros o maniobras bruscas.

Además de por las vías ciclistas segregadas físicamente del tráfico motorizado, los monopatines, patines no motorizados y aparatos similares deberían poder circular por áreas peatonales y aceras siempre que lo hagan a un paso similar al de caminar.

2.7 Velocidades máximas para las bicicletas

Se considera que no tiene ningún sentido fijar velocidades máximas de circulación para bicicletas, ya que las bicicletas no tienen obligación de llevar velocímetro ni las fuerzas del orden cuentan con instrumentos específicos para calcular la velocidad del ciclista. Tendría mucho más sentido establecer a lo largo del articulado indicaciones cualitativas que sean más intuitivas y de fácil interpretación, como son velocidad de paso humano, velocidad moderada y velocidad adecuada al contexto.

2.8 Ocupación de las bicicletas

La ocupación habitual de una bicicleta es de una persona.

Sin embargo, se propone que cuando se circule por una vía ciclista y a una velocidad moderada, se permita que ciclistas mayores de edad transporten a niños mayores de 7 años e incluso adultos sentados (nunca de pie) sobre el portabultos.

Dos adultos en una bicicleta
Escena habitual en calles de ciudades europeas como Ámsterdam o Utrecht.
Dos adultos en una bicicleta - Amsterdam
Escena habitual en calles de ciudades europeas como Ámsterdam o Utrechtos

También, en las bicicletas debidamente homologadas, se permitirá transportar a más de un menor.

Mujer y dos niños en bici
Ejemplo de bicicletas diseñadas para el transporte de más de un menor homologadas en Europa.
Hombre y dos niños en bici
Ejemplo de bicicletas diseñadas para el transporte de más de un menor homologadas en Europa.
Bicicleta homologada para llevar dos niños
Ejemplo de bicicletas diseñadas para el transporte de más de un menor homologadas en Europa.

Así mismo se debería permitir transportar mascotas en la bicicleta, bien en una cesta o en un transportín en la parte delantera o trasera de la bicicleta o cargados por el ciclista en una mochila, bolsa o similar. También se debería admitir el uso de otros sistemas para sujetar la correa del animal a un elemento fijo en la bicicleta o incluso permitir que el mismo ciclista sostenga la correa siempre que no se generen situaciones de riesgo para el usuario o terceros.

Cesta para bicicleta para transportar un perro de pequeño tamaño.
Cesta para bicicleta para transportar un perro de pequeño tamaño.

Por otro lado, se debería permitir que las bicicletas puedan arrastrar remolques, semirremolques u otros elementos debidamente homologados a nivel europeo, para el transporte de bultos, animales y/o personas por cualquier vía ciclista o la calzada. En este sentido, debería eliminarse la limitación actual de que el remolque no supere un 50% la masa de la bicicleta, y simplemente especificarse que estos dispositivos deberán estar debidamente certificados u homologados, y que las limitaciones de peso sean las que dichos dispositivos estipulen.

2.9 Estacionamiento

Los aparcamientos diseñados específicamente para bicicletas serán de uso exclusivo para éstas y otros ciclos, incluidos los de personas con movilidad reducida.

Cuando se encontraran todas las plazas de aparcamiento ocupadas o no existieran aparcamientos para bicicletas a una distancia menor de 50 m, las bicicletas se deberían poder amarrar a mobiliario urbano, nunca a árboles y vegetación, siempre que no se produjeran daños al mobiliario, ni se alterara su función y se garantizara la movilidad peatonal y la accesibilidad, dejando un paso libre de las de 1,5 m.

2.10 Circulación negligente o temeraria

En la nueva Ordenanza, donde se prohíba circular con bicicleta de manera negligente o temeraria, debería especificarse a modo informativo que por ello se entiende derrapar injustificadamente, circular con una sola rueda, ser arrastrado por otra bicicleta sin las debidas precauciones, circular con velocidad demasiado elevada al contexto o pasar muy cerca de viandantes.

2.11 Uso manual de dispositivos móviles

Se debería prohibir el uso durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil, así como cualquier otro medio o sistema de comunicación que implique uso manual.

2.12 Obligaciones del resto de usuarios hacia los ciclistas

En aquellos carriles que se hayan señalizado específicamente con un límite de velocidad máxima de 30 km/h o en los que la normativa vigente limite la velocidad máxima de circulación a 30 km/h (ver sugerencia 1.1), los vehículos motorizados tendrían que adaptar su velocidad a la de la bicicleta y los ciclos, no permitiéndose los adelantamientos en el mismo carril de circulación, ni el hostigamiento por parte de las personas conductoras de vehículos a motor hacia las conductoras de bicicletas.

No se tolerará en ningún caso el hostigamiento a ciclistas, ya sea verbal (falta leve), sonoro usando el claxon (falta leve) o físico, por ejemplo con la cercanía del vehículo motorizado (falta grave o muy grave). En tales casos se sancionará al infractor como corresponda.

Los ciclistas deberían tener prioridad sobre los peatones cuando circulen por las vías ciclistas (a excepción de las vías ciclistas en acera, donde el peatón debe mantener su prioridad a pesar de esta coexistencia) mientras que no exista un cruce peatonal señalizado, y siempre sobre los vehículos a motor cuando se produzca intersección de trayectorias entre ellos.

2.13 Sanciones

La nueva ordenanza debería llevar a cabo una reclasificación de las sanciones asociada a la bicicleta modificando la cuantía de las sanciones siendo 45€ para sanciones leves, 100€ para sanciones graves y 250€ para sanciones muy graves. Esta nueva consideración debería ir en línea con otras Ordenanzas vigentes a nivel nacional y en consideración real de la magnitud de los potenciales daños ocasionables (que no pueden ser equiparables a los potenciales daños cuando las infracciones son cometidas por los vehículos a motor). Por tanto, se sugiere que:

Deberían ser infracciones leves:

  • Las cometidas contra este Título o en su defecto a lo regulado por la Ley de Tráfico, Circulación y Seguridad Vial y Reglamentos que la desarrollen que no se califiquen expresamente como graves o muy graves.
  • El incumplimiento en materia de prioridad de paso y adelantamientos a peatones.
  • El uso durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil, así como cualquier otro medio o sistema de comunicación que implique uso manual.
  • Circular por zonas peatonales o cualquier otra vía en las que expresamente esté prohibida la circulación de bicicletas o que no se den las condiciones de seguridad descritas en esta Ordenanza o por pasos a distinto nivel.
  • La circulación rodada o peatonal por carriles reservados para bicicletas por peatones o vehículos no motorizados distintos a estas.

Deberían ser infracciones graves:

  • Circulación a velocidad excesiva o no adecuada a la vía o infraestructura por la que se circule.
  • Circular en bicicleta por aceras u otras zonas peatonales superando las velocidades permitidas o realizando maniobras bruscas, con grave riesgo para peatones.
  • El uso en general de carriles bici para un fin distinto de la circulación de bicicletas, siendo especialmente grave cuando vehículos motorizados circulen, estacionen o paren sobre una vía ciclista o bloqueen la circulación sobre ella.
  • Circular en bicicleta por vías interurbanas de noche, sin luz y sin prenda reflectante.

Deberían ser infracciones muy graves:

  • La conducción habiendo ingerido bebidas alcohólicas con tasas superiores a las establecidas en la legislación vigente o bajo los efectos de estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes y cualquier otra sustancia de efectos análogos.
  • La conducción manifiestamente temeraria, especialmente cuando se ponga en riesgo la integridad física de los peatones.

2.14 Retirada de bicicletas abandonadas

Se deberían especificar los supuestos para la retirada de la bicicleta de la vía pública de la siguiente manera:

  • Cuando no estuviera aparcada en uno de los espacios específicamente acondicionados para tal fin y transcurrieran más de 2 días.
  • Cuando estando aparcada en uno de los espacios específicamente acondicionados para tal fin transcurrieran más de 7 días.
  • Cuando la bicicleta, el ciclo o alguno de sus componentes se consideraran abandonados. Tendrían la consideración de bicicletas y ciclos abandonados, a los efectos de su retirada por las autoridades competentes, aquellas bicicletas y ciclos presentes en la vía pública faltas de ruedas, con el mecanismo de tracción inutilizado o cuyo estado demostrara de manera evidente su abandono.
  • Cuando procediendo legalmente a la inmovilización del vehículo no hubiere lugar adecuado para practicar la misma.

2.15 Registro de bicicletas.

El Ayuntamiento de Valencia debería crear un registro municipal de bicicletas propio, con la finalidad de evitar los robos o extravíos de las mismas y facilitar su localización. La inscripción en este registro debería ser voluntaria y totalmente gratuita para el usuario, como ya se hace en ciudades como Vitoria, Sevilla o Barcelona.

Para llevar a cabo la inscripción se solicitarían datos del usuario (nombre y apellidos, domicilio, teléfono de contacto, número de DNI, NIE o pasaporte) y una serie de datos identificativos de la bicicleta como son número de bastidor, marca, modelo, color, tipo, fecha de compra, si se dispone de factura, lugar donde se guarda la bicicleta, etc. Este registro almacenaría la información sobre bicicletas y sus propietarios en una base de datos municipal regulada acorde a la Ley Orgánica 15/1999 de Protección de Datos de Carácter Personal.

La tramitación de inscripción de una o varias bicicletas por parte de un usuario, la modificación o baja junto a la notificación de la denuncia por robo, debería ser posible  tanto de manera presencial como por vía online.  El sistema debería funcionar de manera ágil y simplificada, de manera que cualquier trámite en el registro se pudiera llevar a cabo simplemente empleando una serie de dígitos entregados por el ayuntamiento para tal fin (por ejemplo, enviando al interesado una tarjeta de identificación de inscripción en dicho registro).

En todo caso, este nuevo registro municipal podría buscar complementarse con el Registro Nacional de Bicicletas (Biciregistro) promovido por la asociación Red de Ciudades por la Bicicleta. Inscribir en el Registro Nacional de Bicicletas (Biciregistro) cuesta actualmente 7€/bicicleta al usuario y requiere una serie de trámites y pasos no imprescindibles (kit de marcaje, pegatinas de registro) que constituyen en su conjunto  trabas significativas de cara a su rápida popularización. Como consecuencia, un registro que no esté lo suficiente extendido pierde su eficacia a la hora de cumplir su misión y no resulta mínimamente disuasorio para los ladrones de bicicletas.

ACTUALIZACIÓN – VÍDEO – THE CYCLISTS (VIMEO)

En suma, desearíamos una ordenanza de movilidad para Valencia donde todo lo que se observa en este vídeo pronto sea cotidiano, natural y legal en nuestra tierra.

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