Papel mojado

Oso polar.

Hace unas semanas se anunció que el alcalde del Ayuntamiento de Valencia había firmado un compromiso con Greenpeace relativo a reducir a la mitad las emisiones debidas al transporte en 2030. Joan Ribó firma con Greenpeace el compromiso para reducir a la mitad las emisiones debidas al transporte urbano.

Ribo y Grezzi firman el papelajo de Greenpeace.
Ribo y Grezzi firman el papelajo de Greenpeace.

¿Habrá penalización o consecuencias de algún tipo si no se cumplen los objetivos? Si no fuera el caso, la firma queda en un simple gesto de cara a la galería. ¿De qué sirve? Se espera otro tipo de acciones de personas que están en el gobierno y en las instituciones. Señores Ribó y Grezzi, esperamos mucho más de ustedes. La ideología se demuestra con hechos, no con promesas.

Lo que no es una promesa, sino algo más bien sólido, es que estas navidades la pista de patinaje abrirá de nuevo a pesar del rechazo inicial del tripartito – Las Provincias. Adivino lo que me vais a decir: el compromiso es para reducir las emisiones y la pista de hielo no tiene nada que ver. Bueno, opino que sí tiene mucho que ver. Las emisiones del transporte es una de las causas más importantes del calentamiento global (energía y ciclismo urbano – Alertaciclista). Entiendo que el compromiso con Greenpeace se firma para luchar contra el cambio climático y la contaminación del aire.

El transporte hace un consumo excesivo e innecesario de energía y, por tanto, contribuye a la subida de temperatura global y el derretimiento del hielo de los polos. Valencia no es una ciudad que se caracterice por sus heladas y bajas temperaturas en invierno. Quiere decir esto que el hielo de la pista es artificial y se produce con un malgasto de energía. Lo cual, en su medida, contribuye al cambio climático.

Me da igual quien costee la electricidad y qué porcentaje irrisorio de la energía que consume la ciudad pueda suponer la pista de hielo. Lo importante es el valor simbólico que tiene una pista de hielo en la plaza más importante de la ciudad y lo que dice de nosotros. La pista de hielo es un absurdo y un delirio propios de una sociedad derrochadora y consumista. Resulta perturbador que no encuentre la más mínima oposición de un gobierno que se dice sensible con el medio ambiente.

Si tan difícil es oponerse a la pista de hielo desde el poder político y las instituciones, ¿cómo van a promover estos políticos un cambio radical en la movilidad para reducir las emisiones a un 30%? Sinceramente, no consigo creérmelo. Desgraciadamente, el compromiso firmado con Greenpeace es un papel mojado por agua de deshielo.

El papelajo de Greenpeace.
El papelajo mojado de Greenpeace.

Frente al desafío que presenta el cambio climático para el mundo globalizado, la pista de hielo ni nos va ni nos viene. No obstante, si de hacer política a base de gestos se trata, se agradecería también el gesto de oponerse firmemente a la pista. Lo que pasa es que dicho gesto pasaría factura política y el miedo paraliza.

Hay que dejar de tenerle miedo a la oposición reaccionaria del PP y a los medios de comunicación carroñeros que no dudarán en hacer sangre de cualquier medida impopular (para algunos), por mucho que esta medida sea en favor del bien común. Es evidente que con políticas pacatas el futuro será todavía más negro. Hay que dejar de lado la calculadora. Lo necesitamos.

Al paso que vamos, llegará un momento en que el hielo en forma natural deje de existir.

Valenciano feliz patinando a 20 ºC.
Valenciano patinando a 20 ºC y contribuyendo a destruir su planeta.

Coche y ¿libertad?

Valencia y área metropolitana.

¿Es verdad que el coche te da libertad? ¿Es posible que condicione nuestras decisiones sin que seamos conscientes? ¿Necesitamos la hipermovilidad que nos ofrece el coche? ¿Somos más felices consumiendo más kilómetros? ¿Vivimos más y mejores experiencias? Este artículo recoge una anécdota ocurrida en mi círculo de amigos y unas reflexiones posteriores. True Story™.

Hace algún tiempo mis amigos organizaron una torrada. Se barajaban dos lugares: Santo Espíritu (Gilet) a 33 km de Valencia y una zona recreativa por Manises (10 km). También se sugirió quedar a comer en el jardín del Turia, pero esta idea no tuvo mucho éxito a pesar de que todo el grupo hubiera podido acudir andando en menos de 20 minutos.

Pronto la opción de Santo Espíritu quedó descartada y se decidió hacerlo en Manises. Empezó el habitual baile organizativo de coches.  “Yo puedo cogerlo, pero salgo del trabajo a las dos”. “Yo lo llevo. ¿Alguien me acompaña a comprar antes?”. ¿Os suena?

Al final, me descolgué del plan porque hubiera tenido que ir con demasiadas prisas después del trabajo para llegar tarde y encima comer algo que no me va mucho.

La barbacoa, la barbacoa, como me gusta, la bbq...
La barbacoa, la barbacoa, como me gusta, la bbq…

Rechacé los ofrecimientos para que me llevaran en coche porque soy un radical. Prefiero no realizar desplazamientos innecesarios que tengan impacto en el medio ambiente. Además ir en bici me da la libertad absoluta de volverme cuando me da la gana.

radical
Del lat. tardío radicālis, y este der. del lat. radix, -īcis ‘raíz’.
1. adj. Perteneciente o relativo a la raíz.
2. adj. Fundamental o esencial.

¿Cómo terminó la torrada? Resultó que aquel día hizo mucho viento y en el área recreativa se impuso la prohibición de encender fuego. Tras pensarlo un poco, mis amigos terminaron yendo a casa de uno a hacer la torrada en la barbacoa que tiene en su terraza.

Cualquier parecido con la realidad es mera coincidencia.
La terraza de la imagen no se corresponde con la de mi amigo.

Ponerse hasta el culo de comida y bebida es el acto social por antonomasia y, a la luz de cómo se organizan las comilonas en las fiestas populares, se puede hacer de muchas formas y en cualquier parte. Mis amigos, al cerrar el abanico a un tipo de comida y orbitar en torno al coche (cochecentrismo), terminaron por dejar de lado posibilidades tanto o igual de interesantes: picnic en el Jardín del Turia o en cualquier parque, comida y baño en la playa, ocupación de una plaza, encuentro en casa de alguien…

Desde aquella vez que se me abrieron los ojos he observado cómo la introducción de la variable coche a la hora de consensuar planes con los amigos condiciona totalmente el resultado, abriendo y cerrando distintos caminos. Cierra, sobre todo, las posibilidades de descubrir y disfrutar del entorno más cercano. Limita nuestra creatividad para elaborar planes novedosos y diferentes. Influye en la manera en que acudimos a la cita, genera dependencia entre el conductor y los ocupantes y restringe la flexibilidad de horarios. También contamina y contribuye al fin de la civilización. Recalculating the climate math – New Republic.

La aparente libertad que ofrece el coche conlleva una pérdida de foco. Se deja de ver lo que se tiene cerca y de valorarlo y tendemos a ir más lejos. ¿En busca de qué? No por ir más lejos vamos a disfrutar más.

Es frecuente conocer bien poblaciones bastante alejadas y no haber estado nunca en núcleos que tenemos a menos de 15 km. En Valencia, por ejemplo, dentro de ese radio tenemos el Tremolar, Pinedo, Sedaví, Massanassa, Catarroja, Paiporta, Picanya, Torrent, Alaquás, Aldaya, Xirivella, Mislata, Quart de Poblet, Manises, Paterna, Burjassot, Godella, Rocafort, Borbotó, Carpesa, Tabernes Blanques, Alboraya, Roca Cúper… ¿En cuántos habéis estado? Personalmente, prefiero ir con la bicicleta a comer un arroz al Palmar a montarme en un coche para comer una mariscada en Denia (105 km).

El coche ofrece hipermovilidad. Se supone que la movilidad es un valor positivo y según los economistas de la ideología dominante debe crecer ininterrumpidamente hasta que todo se vaya a la mierda. Porque moverse mucho es positivo para los fanáticos de la religión del hiperconsumo. Pasarnos la vida de un lado para otro y así no tener tiempo de pensar y reflexionar le viene muy bien al capitalismo. ¡Consuman, aquí no hay nada que ver!

La teoría decía que con la mejora de las infraestructuras y el aumento de velocidad de los medios de transportes íbamos a ganar tiempo. La realidad es que gastamos el mismo tiempo o más y nos vamos más lejos. Una cagada. Energía y ciclismo urbano – Alertaciclista.

Debemos extender la crítica a la hipermovilidad a nuestras escapadas y vacaciones. Nos vamos a Pirineos o a Picos de Europa a maravillarnos con la naturaleza y bastante más cerca tenemos la Serranía de Cuenca, siendo Cuenca el municipio con más superficie forestal de España. Pillamos vuelos de fin de semana a 20€ a Londres, Berlín o París. Nos cargamos el planeta, pero subimos selfies to guapos a las redes sociales.

Tenemos una tendencia enfermiza a buscar en la distancia lo que tenemos delante de nuestras narices. ¿Es verdad que el coche nos da libertad? Puede ser. ¿Pero cuántas cosas nos quita? ¿El acceso al coche condiciona nuestras decisiones sin que seamos conscientes? ¿Necesitamos la hipermovilidad que nos ofrece? ¿Somos más felices consumiendo más kilómetros?

Si el plan es irse a tomar por saco con el coche y chuparnos más de 2 horas de viaje, yo me quedo en casa con mi bici.

Dulces sueños garantizados.
Dulces sueños garantizados.

Esclavos de una bici estática

Manoj Bhargava junto a la Free Electric que está financiando.

Me asombra la incultura científica de la que hacen gala personas con estudios de todo tipo y sin ellos. Existe un desconocimiento tremendo de las leyes elementales de la física básicas que al fin y al cabo gobiernan nuestras vidas, como que una máquina no da más de lo que se le mete o que todo sistema tiene pérdidas. A esta incultura, se suele sumar una actitud acrítica a la hora de analizar la información que se recibe. Esto segundo quizá sea debido a un mecanismo de pensamiento ilusorio como el que comentamos en la entrada Yocontrolismo – Alertaciclista. ¡La ciencia también es cultura, señores!

Ante anuncios como la batería de Tesla, que promete electrificar el mundo y salvarnos de la catástrofe, los planteamientos suelen ser:

  • Seguro que funciona. Es decir, no se desea creer que pueda ser una tecnología inmadura o incluso que sea una tecnología que funciona pero que será incapaz de proveer una alternativa a nuestro inconmensurable consumo de combustibles fósiles.
  • Si no está en el mercado ya es porque [inserte aquí su villano en la sombra favorito, por ejemplo, las multinacionales del petróleo] están bloqueando su salida al mercado.
  • Hay una tercera opción, minoritaria, donde están los que analizan el sistema desde el punto de vista tecnológico y físico e intentan comentar con un poco de conocimiento de causa e intentan.

Entre las personas que deseamos un cambio del sistema económico y de consumo, ya sea por razones medioambientales o sociales, hay bastantes que realizan auténticos actos de fe para ver posibilidades en inventos y anuncios que a mi modo de ver no llevan a nada. Lo que hay que plantearse ante toda invención es: ¿viola las leyes de la física? En caso de no hacerlo, ¿en cómputo global cuanto ahorra? ¿Compensa ese ahorro marginal el aumento en la complejidad de la tecnología, la dependencia de terceros para el mantenimiento y el gasto energético y de materiales para producir esa tecnología? Además, ¿tiene esa nueva tecnología impactos sociales en el otro lado del mundo?

Fuck capitalism.
Fuck capitalism.

Dicho de otra manera, si para mejorar la eficiencia de un coche un 2% hay que hacer un sistema híbrido eléctrico que requiere baterías y materiales escasos que se extraen en condiciones inhumanas en la otra parte del mundo deberíamos decir “no lo quiero, gracias”. ¿No sería mejor dejar de usar el coche en 2 de cada 100 ocasiones para conseguir el mismo ahorro? Ya me estoy yendo por las ramas, pero lo que cabe plantearse también es: ¿una nueva tecnología de “ahorro” no podría estar incitando a mantener los niveles de consumo o incluso a aumentarlos? ¿No nos está creando una dependencia? Mucha gente se cachondea de los Amish por su estilo de vida, pero son infinitamente más reflexivos sobre las implicaciones que tiene la tecnología en su sociedad. Estoy muy a favor de la eficiencia, pero estoy más a favor de reducir el consumo. El coche más eficiente es el que no se conduce. O digo más, es el que nunca se ha fabricado.

Dicho lo anterior, paso a hablar de la Free Electric, una bicicleta estática generadora de energía eléctrica que según el multimillonario que la financia (Manoj Bhargava): puede proporcionar 24 horas de energía a un hogar con sólo una hora de pedaleo. Como vemos, no es más que una bicicleta estática con un gran volante de inercia conectado a un generador eléctrico y a una batería. Ni nuevo ni revolucionario. Vamos a analizarlo.

Manoj Bhargava junto a la Free Electric que está financiando.
Manoj Bhargava junto a la Free Electric.

El ser humano es capaz de aportar una potencia bastante limitada. La potencia que genera una persona media pedaleando durante periodos largos de tiempo varía en un rango entre 100-300W. Los ciclistas profesionales mantienen una potencia de unos 400W durante una etapa y el ser humano puede alcanzar picos de potencia, en tiempos muy cortos, de hasta 700W (sprint en bicicleta, competición de remo, halterofilia, conductor habitual subiendo un tramo de escaleras…) Fuente Polar. Esos valores evidencian que como animales de carga somos una castaña. Quizá pueda estar relacionado con que hasta hace apenas 150 años el ser humano haya necesitado de la fuerza animal para trabajar los campos o para transportar mercancías y personas.

Ahora tengamos en cuenta que el horno de la casa se chupa 2000W o más, el microondas 750W, la tostadora 1200W, la nevera 100W y se pasa encendida todo el día, el portátil 90W y la televisión para ver el fúngol y gran hermano 100W. Fuente electrocalculator. Esto quiere decir que una persona pedaleando una hora genera la energía suficiente para ver la televisión una hora y nada más. No obstante, volvamos al eslogan: una hora de pedaleo basta para alimentar de electricidad a un hogar rural medio, incluyendo las luces generales, un pequeño ventilador y la carga de un dispositivo móvil. Imagino que el ventilador es para disipar el calor que genera la persona pedaleando.

¿Pero de qué tipo de hogar estamos hablando? Evidentemente, estamos hablando de los hogares de la gente muy pobre.

Hoy en día, la energía eléctrica es un derecho básico, como lo son el alimento y la vivienda. Las personas pobres lo último que necesitan es ser encadenadas a una bicicleta estática para generar su propia electricidad con un ingenio que además se llama Free Electric, tócate la ironía. Las personas pobres necesitan que la red eléctrica llegue a sus viviendas y, en caso de que esto no sea posible, necesitan medios para generar su propia electricidad sin convertirse en esclavos de sí mismos dado que ya son esclavos del sistema capitalista.

Pensaréis que soy un cínico y que prefiero que los desheredados del mundo malvivan sin acceso a la energía a que la generen a pedales. Va a ser que no. ¿Existe entonces alguna manera entonces para poder generar energía eléctrica sin ser esclavo de la bicicleta estática? Va a ser que sí: placas solares, energía mini hidráulica, energía mini eólica

Kit de placa solar para uso diario todo el año.
Kit de placa solar para uso diario todo el año.

Unas placas solares trabajarían bastantes más horas al día para generar energía eléctrica para los más desafortunados y les liberarían del trabajo que podrían dedicar a otros menesteres: estudiar, trabajar para sí mismos, cultivar alimentos, criar animales, relacionarse, cuidar de las personas dependientes o ser explotados por la subcontrata de la subcontrata de la industria occidental, por ejemplo, cosiendo prendas para agrandar el imperio de Amancio Ortega y que los economistas capitalistas del mundo entero puedan hacerse pajas pensando en él. Again, fuck the capitalism!

Fuck capitalism.
¡Fuck capitalism, hermanos!

Que las placas solares pueden ofrecernos energía barata y darnos independencia es tan evidente como que el oligopolio eléctrico ha presionado a todos los gobiernos (PPSOE) para que les hiciera leyes a medida a cambio de un cómodo retiro en sus consejos de administración para la casta política, profesionales parásitos de lo público. Último ejemplo de ello es el impuesto al sol, firmado por el infame ex ministro Soria, ese que ha dimitido por equivocarse en sus mentiras para ocultar que tenía la pasta en un paraíso fiscal. Papeles de Panamá, cof cof.

Puertas giratorias y sueldos de seis cifras.
Puertas giratorias y sueldos de seis cifras.

Uno de los equipos más humildes para generar energía solar fotovoltaica que podemos encontrar en el mercado tiene las siguientes características: Potencia: 140W. Dimensiones: 1480 x 670 x 35 mm. Peso: 10,50 Kg. Garantía contra defectos de fabricación: 4 años.

En abril en Nueva Delhi (India, punto al norte del país) amanece a las 5:48 y anochece a las 18:51. Casi 13h de sol. Y en enero – diciembre disfrutan de 10h 20min de sol. Haced cuentas teniendo en mente que la placa solar puede producir más potencia y trabajar más horas que un cansado humano.

¡Regalemos placas solares a los pobres! ¡Que pedalee el ricachón filántropo!

Para terminar, me gustaría hacer una reflexión sobre las formas de energía y sus usos. En la Free Electric pedaleamos para convertir energía mecánica en energía eléctrica mientras que una placa solar genera energía eléctrica directamente. Si nuestro objetivo es bombear agua de un pozo o moler grano, ¿tiene sentido generar energía eléctrica dando pedales para accionar un motor eléctrico? ¿No tiene más sentido aprovechar directamente la energía mecánica, sin pérdidas ni sistemas más complejos de mantener y con riesgo eléctrico?

Tampoco tiene sentido quemar combustibles en las plantas de generación para producir electricidad y luego usar la energía en una estufa eléctrica. Siempre es mejor quemar directamente el combustible para calentarnos. Hay que plantearse que forma de energía es más adecuada para cada uso.  Podría ser que generar electricidad dando pedales no sea lo más inteligente ni ecológico si el fin que se persigue es obtener energía mecánica.

Existen proyectos para proveer energía mecánica a través de una bicicleta, lo cual es muy eficiente, para usos como: bombear agua, moler grano, triturar alimentos, lavar ropa, tornear, etc… Ejemplo de ello son las bici-máquinas del proyecto Común Tierra.

También hay que tener en cuenta que las baterías necesarias en estos sistemas hay que fabricarlas y eso consume mucha energía. ¿La batería almacenará al final de su vida útil más o menos energía de la que costó fabricarla y transportarla?

Conviene tener siempre una mirada amplia y también tener una actitud crítica ante las informaciones que recibimos. Las desigualdades sociales, en forma de pobreza energética, malnutrición o no tener vivienda, tienen origen en un sistema generador de desigualdades llamado capitalismo y no se resuelven con una bicicleta estática que esclaviza a los pobres para mantener encendidas unas luces led.

Ciclosfera publicó un reportaje sobre la Free Electric cayendo, como otros, en el error de no analizar críticamente el ingenio. Un lector, Luis Salazar, de la tienda vallisoletana Bicis, escribió un artículo réplica sobre dicho reportaje que os recomiendo: http://www.ciclosfera.com/la-bici-como-ilusion-de-la-tecnologia-y-la-filantropia/

Ni es nuevo, ni sacará de la pobreza a nadie, ni tiene una motivación altruista.

Enhorabuena si has llegado hasta aquí.

Energía y ciclismo urbano

INSOSTENIBILIDAD AMBIENTAL DEL TRANSPORTE

Una fuente de energía primaria es toda forma de energía disponible en la naturaleza antes de ser convertida o transformada. España consumió en el año 2014 unos 83.525 KTep. La principal fuente de energía primaria fue el petróleo, con casi el 43%. Los combustibles fósiles supusieron el 72’9% de la energía primaria consumida y la nuclear casi el 13%. Las energías renovables cubrieron el 14’6%. La dependencia energética externa de España es mayor que la media de la Unión Europea. En 2013, el 71% de la energía primaria consumida en España fue importada del exterior, lo cual, como es lógico, coincide prácticamente con el consumo de combustibles fósiles.

Consumo de energía primaria España 2014.
Consumo de energía primaria España 2014.

Pero los ciudadanos y la industria no consumimos la energía primaria directamente, sino en otras formas de energía transformadas. A las formas de energía que consumimos en último término, como la gasolina o la energía eléctrica, las llamamos formas de energía final. La siguiente gráfica muestra nuestro reparto de consumo energético final.

Consumo de energía final - España 2014.
Consumo de energía final – España 2014.

Los productos petrolíferos (gasolina, gasóleos, GLP, querosenos y fuelóleos) representaron un 48’7% de la energía final consumida. El queroseno es utilizado como combustible para aviones y el fuelóleo para hornos de secado, calderas industriales y grandes motores diesel estacionarios. El gasóleo, la gasolina y el GLP sumaron el 64’3% de los productos petrolíferos consumidos y se utilizaron como combustible en calderas y en vehículos ligeros, pesados, agrícolas e industriales.

Productos petrolíferos España 2014.
Productos petrolíferos España 2014.

Desde el punto de vista ambiental, el transporte (carretera, ferroviario, aéreo y marítimo) es responsable de casi una cuarta parte de las emisiones totales de gases de efecto invernadero (24,9% en 2011). De éstas, más del 90% tienen origen en el transporte por carretera.

El transporte por carretera es totalmente dependiente de los combustibles fósiles.

REDUCIR EL USO DE COMBUSTIBLES FÓSILES

¿Pero cómo reducir esta dependencia de los combustibles fósiles en el transporte? No es nada fácil. De hecho, estamos bastante cautivos:

  • Somos una sociedad híper consumista que compra productos y materiales que no necesitamos para ser felices y que han viajado muchísimos kilómetros entre su origen, los centros de producción y el consumidor final.
  • Hemos propagado un modelo urbanístico de dispersión (urban sprawl) insostenible y dependiente del coche que obliga a realizar millones de desplazamientos y que, para más inri, no ofrece una mayor calidad de vida.
  • La corrupta e inculta clase política española, al servicio de los intereses de la industria de la construcción y de la banca, ha invertido durante años en infraestructura de carreteras y en tren de alta velocidad, abandonando totalmente la red ferroviaria convencional. Les recomiendo encarecidamente la lectura del excelente artículo “Último tren con destino al pueblo – diagonalperiodico” del que extraigo la siguiente cita: Presupuestos Generales del Es­ta­do 2016. La inversión total destinada a ferrocarriles es de 5.460 millones. El 67% de ese dinero va a parar a la alta velocidad, por donde circula un exiguo 6,84% de los viajeros, lanzaderas de media distancia incluidas. El montante destinado a Cercanías, que suman el 87,86% del total de viajeros de tren en el Es­tado, es sólo del 5%.
Consumo energético del transporte por sectores.
Consumo energético del transporte por sectores.

El transporte por carretera está sobredimensionado con respecto al transporte de mercancías y personas en tren.

Crecimiento redes interurbanas
Crecimiento redes interurbanas

 

Crecimiento toneladas transportadas
Crecimiento toneladas transportadas

Para empezar a solucionar el problema habría que abordar simultáneamente distintos frentes. En algunos casos los cambios son asumibles individualmente y en otros habrían de afrontarse colectivamente con un importante liderazgo institucional (estamos jodidos). Deberíamos:

  • Abandonar el transporte de mercancías por carretera en favor de la red ferroviaria. Sólo con que se hubiera invertido en el tren convencional una fracción de lo que se ha estado invirtiendo en carreteras y alta velocidad, tendríamos un medio excelente para mover personas y mercancías.
  • Detener la inversión en la alta velocidad.
  • Paralizar la construcción de nuevos kilómetros de carreteras.
  • Paralizar la construcción de nueva vivienda. En España hay millones de viviendas vacías. España tiene el 30% de las viviendas vacías de Europa – elperiodico.
  • Reducir nuestro consumo. Consumir preferiblemente producto local o de canales cortos de comercialización.
  • Atacar la movilidad obligada. Eliminar tantos desplazamientos como se pueda. Incentivar el trabajo a distancia en las empresas.
  • Sustituir tantos desplazamientos en coche o moto como se pueda por modos de desplazamiento activos o transporte público.
  • Rezarle muy fuerte al hipster con barbas.

Desde el punto de vista individual, habría que distinguir entre quienes viven en la periferia (áreas de dispersión urbana) y quienes viven y trabajan en la ciudad. Los primeros lo tienen bastante jodido, los segundos lo tienen a huevo.

¿Y EL COCHE ELÉCTRICO?

Pues miren, no es una solución, porque:

  • Genera los mismos problemas que el coche convencional: ocupación del espacio público, violencia vial, sedentarismo, fomenta el individualismo y el aislamiento social, es una fuente de estrés
  • Perpetúa los problemas derivados de la dispersión urbana.
  • Su producción no es limpia y consume mucha energía. Consume materiales muy escasos, como tierras raras y metales preciosos, cuya producción se concentra en muy pocas manos, creando una situación de dependencia y pudiendo provocar conflictos geopolíticos. La vida útil de las baterías es menor que la del vehículo y deben ser recicladas al desecharse. China monopoliza todas las tierras raras – el confidencial. El coche eléctrico – ecologistas en acción.
  • La energía eléctrica que los mueve no es limpia. En 2014, sólo el 42% de la energía eléctrica final que consumimos fue de origen renovable. Para sustituir el consumo de productos petrolíferos para el transporte por energía eléctrica habría que sobredimensionar la red eléctrica, inventar nuevas tecnologías de almacenamiento de la energía eléctrica y construir nuevas centrales. Eso ni es barato, ni se hace en un día, ni tiene un impacto positivo en el medioambiente.

 

Origen de la electricidad España 2014.
Origen de la electricidad España 2014.

 

"Llamemos a la tecnología un poco verde".
“Llamemos a la tecnología un poco verde”.

ÁREAS DE DISPERSIÓN URBANA

Las áreas de dispersión urbana se caracterizan por ser altamente dependientes del uso del automóvil. La mayoría de las actividades, tales como comprar y trasladarse al lugar de trabajo, requieren el uso de un automóvil como resultado del aislamiento de la zona residencial con respecto a la ciudad, a las zonas industriales o a las zonas comerciales.

Ejemplo de dispersión urbana. Ejemplo de dispersión urbana.

Las familias residentes en una urbanización de la periferia suelen estar atadas a una propiedad y a una hipoteca. Es habitual ver familias que tienen dos coches (uno para cada cónyuge) y un tercero o una moto para los hijos.

Resulta irónico que en la huida de la ciudad en busca de una mayor calidad de vida se haya terminado por fortalecer la tiranía del coche que es precisamente el origen del ruido, el tráfico, la violencia vial, la inseguridad de los niños y las molestias en la ciudad.

Lo que nos vendieron era esto.
Lo que nos vendieron era esto.

La baja densidad de población es un indicador de la dispersión urbana y provoca que los servicios sean más caros: recogida de basuras, alcantarillado, red eléctrica, carreteras… Además, la escasa densidad hace que muchas veces no sean rentables sistemas de transporte público. Desgraciadamente la bicicleta no es una alternativa para los atrapados en esta situación. Esta es una situación de la que será muy difícil salir a corto plazo porque todo el entramado se ha construido en torno a la dependencia del automóvil. La alternativa sólo puede venir de:

  • Abandonar la residencia en la periferia y mudarse a la ciudad o más cerca del trabajo para poder caminar, ir en bicicleta o usar el transporte público.
  • Compartir el coche privado con otros residentes o la implantación de sistemas de coche compartido parecidos a los de la bici pública.
  • Trabajo a distancia. Las tecnologías de hoy en día lo permiten, pero la medida depende de las empresas.
  • Esperar pacientemente a que haya una red de transporte público competitivo: de calidad, rápido y con buenas frecuencias. Podría no ocurrir nunca.

A nivel individual, la única opción realizable ya mismo es la de mudarse, si no se está atado a una hipoteca, o compartir coche. A corto plazo, también parece factible la opción del trabajo a distancia si empresas y gobierno se unen para hacer algo positivo por el trabajador y el medio ambiente. La red de transporte público se demoraría mucho y no siempre sería rentable.

Recomendada la lectura: Los hombres grises no le pagarán el tiempo perdido – Blog en bici por Madrid.

Cuando conduces solo, conduces con Hitler. ¡Comparte el coche!
Cuando conduces solo, conduces con Hitler. ¡Comparte el coche!

ZONA URBANA

Utilizar el coche en ciudad es como pegarle a un padre, en la inmensa mayoría de los casos está mal. El coche por ciudad es un derroche energético, un lujo delirante y absurdo.

Al abismo, ¡pero en que coches!
Al abismo, ¡pero en que coches!

Carece de sentido desplazar una máquina de casi 1’5 toneladas (la media está en 1404 kg) para transportar sólo una persona en cinco de cada seis ocasiones, ya que la ocupación media de los desplazamientos en coche es de 1’2 personas. Además de estar moviendo mucha masa de vehículo para llevar pocas personas, el rendimiento del motor de combustión es reducido: sólo alrededor de un 30% del calor generado en la cámara de combustión se transforma en energía mecánica útil (los límites de la eficiencia térmica en motores gasolina y diésel – diariomotor). Por si lo anterior no fuera suficiente, el abuso del coche en ciudad también tiene consecuencias para la calidad de vida: ocupación del espacio público, violencia vial, accidentes y atropellos, contaminación, ruido, enfermedades y molestias derivadas… El coche no es deseable en ciudad y la buena noticia es que no es necesario en la inmensa mayoría de desplazamientos urbanos.

La masa del vehículo y su velocidad son factores determinantes en el consumo energético. También en su peligrosidad. La energía que consume un automóvil en un ciclo de arranque-parada es 189 veces mayor que el de una bicicleta, que ni se aprecia en la gráfica. Pero es que además la energía del coche es sucia.

Comparativa energética entre modos: automovil, motocicleta y bicicleta.
Comparativa energética entre modos: automóvil, motocicleta y bicicleta.

Para la comparación energética en un ciclo de arranque-parada se han supuesto los siguientes valores: masa automóvil 1200 kg; masa motocicleta 200 kg, masa bicicleta 15 kg, masa ocupante 75 kg, velocidad automóvil 50 km/h, velocidad motocicleta 50 km/h, velocidad bicicleta 25 km/h, rendimiento automóvil 0’3, rendimiento motocicleta 0’25, rendimiento bicicleta 1.

Comparativa energética entre modos: automóvil, motocicleta y bicicleta.
Comparativa energética entre modos: automóvil, motocicleta y bicicleta.

Defiendo el uso de la bicicleta convencional por los beneficios que aporta a la salud y porque estoy en contra de electrificar la movilidad cuando no es necesario. Aun así, desde el punto de vista medioambiental, sería incluso deseable sustituir coches y motos por una hipotética moto-bici eléctrica que funcionaría a modo de scooter, con acelerador y sin pedales. En la gráfica la denoto como bici-moto eléctrica. En efecto, una menor masa y velocidad tienen un efecto brutal en el consumo energético.

Comparativa energética entre modos: bicicleta y moto-ebike.
Comparativa energética entre modos: bicicleta y moto-ebike.

Para la comparación energética en un ciclo de arranque-parada se han supuesto los siguientes valores: masa bicicleta 15 kg, masa bici-moto eléctrica 25 kg, masa ocupante 75 kg, velocidad bicicleta 25 km/h, velocidad bici-moto eléctrica 30 km/h, rendimiento bicicleta 1, rendimiento bici-moto eléctrica 0’9.

Téngase en cuenta que el rendimiento del 0’9 de un motor eléctrico no tiene en cuenta el origen de la energía eléctrica ni las pérdidas en la generación, transformación y transporte. Para analizar la eficiencia de un vehículo eléctrico sería interesante disponer del rendimiento del pozo a la rueda (well to wheel). Es esperable que este rendimiento del pozo a la rueda sea mayor que el rendimiento de los motores de combustión gasolina o diésel, pero no es un rendimiento para lanzar cohetes (Eficiencia y emisiones de los vehículos eléctricos “del pozo a la rueda” – Motorpasionfuturo). Otro argumento en contra de la movilidad eléctrica en general.

Comparativa energética entre modos: bicicleta y moto-ebike. Influencia rendimiento pozo a la rueda del vehículo eléctrico.
Comparativa energética entre modos: bicicleta y moto-ebike. Influencia rendimiento pozo a la rueda del vehículo eléctrico.

Además, el hecho de circular con vehículos ligeros a velocidades bajas, haría innecesarios muchos semáforos porque a bajas velocidades las personas se regulan muy bien los cruces y los pasos. Esto repercutiría en una mayor fluidez del tráfico, un ahorro de tiempo en los desplazamientos y un ahorro en el consumo energético ya que no se realizarían tantos arranques y paradas. Por último, téngase en cuenta que la energía que consume la bicicleta ni siquiera deberíamos contabilizarla porque es energía que proviene del esfuerzo humano

Gasto energético por modo de transporte (100 personas / km).
Gasto energético por modo de transporte (100 personas / km).

 

Coste energético anual infraestructuras
Coste energético anual infraestructuras

Ahorro que también se extendería a la propia fabricación de los vehículos.

Consumo fabricación vehículos.
Consumo fabricación vehículos.

En resumen, que ir en coche por la ciudad es como la máquina para hacer desayunos de Peter Griffin, que no es eficaz y además nos acaba haciendo daño.

ACTUEMOS

El 50% de los desplazamientos en coche que se realizan en ciudad es de menos de 3 km. Esa distancia equivale a media hora andando o 10 minutos en bicicleta.

Velocidades modos transporte.
Velocidades modos transporte.

Prácticamente todos los desplazamientos motorizados por ciudad son potencialmente sustituibles por caminar, ir en bicicleta y transporte público. Prueba de ello es que ya son una mayoría de desplazamientos los que se realizan de forma activa, en pie y en bicicleta, a pesar de lo que pueda parecer por el diseño cochecentrista de las ciudades. No obstante, reducir significativamente ese 38% de viajes realizados en automóvil, motocicleta y ciclomotor tendrían un efecto muy positivo en el ahorro energético y en la emisión de gases contaminantes y de efecto invernadero, así como una gran mejora en nuestra calidad de vida. Lo cual haría más atractivo vivir en la ciudad y actuaría como reclamo para que los residentes en la periferia volvieran a la ciudad.

Distribución de viajes según medios de transporte. España 2007.
Distribución de viajes según medios de transporte. España 2007.

Además, caminar y pedalear tiene beneficios directos para la salud individual de las personas y efectos indirectos en la salud colectiva. Son medios de desplazamiento que no contaminan y que fortalecen la salud de quienes los practican. Son rápidos, cómodos, gratuitos, equitativos y seguros.

Valencia es una ciudad de 700.000 habitantes, plana y con unas dimensiones de unos 10 km x 7 km (desde Mislata hasta el mar y desde San Marcelino a Ronda Norte). Estas distancias son perfectamente asumibles en bicicleta, a velocidades de 5 min por kilómetro recorrido, con desplazamientos que en el peor de los casos no superarían la hora de trayecto puerta a puerta.

Valencia y área metropolitana.
Valencia y área metropolitana.

Si usted es un afortunado que vive y trabaja en zona urbana, hoy mismo puede vender el coche y la moto y empezar a caminar, ir en bicicleta o usar el transporte público. No necesita usted el permiso de nadie ni esperar a costosas inversiones o decisiones políticas. Usted mismo puede cambiar de un día para otro su vida. Descubrirá una ciudad que desconocía y será más feliz. Su salud y su bolsillo se lo agradecerán. ¡Y también el conjunto de la ciudadanía!

FUENTES