De feminismo y ciclismo urbano

Ana Penyas - buscando un sitio.

Agradezco a Ana P.C., Isabel F.A. y a Juan M.A.F. sus correcciones.
La ilustración de portada es de Ana Peñas, ganadora del VII Catálogo Iberoamerica ilustra. Su serie buscando un sitio retrata un futuro hipotético del barrio valenciano El Cabanyal, invadido por turistas. http://www.anapenyas.es/bio/

En este artículo esbozaré los paralelismos que encuentro entre feminismo y activismo del ciclismo urbano. Los discursos feministas ofrecen un excelente marco desde el que pensar, identificar y politizar la lucha ciclista. A lo largo del artículo veremos cómo los movimientos feministas y ciclistas enfrentan una situación de dominación y de privilegio bastante normalizados en la sociedad. Con la exposición de algunos paralelismos se pretende dotar de una mirada más rica para analizar y combatir el patriarcado y la dictadura del automóvil.

El artículo está dirigido tanto a las personas feministas que no hayan reflexionado mucho sobre el espacio público y la movilidad, así como a personas ciclistas habituales sin conexiones con el feminismo. Me gustaría especialmente que este artículo sirviera para que los hombres ciclistas se acercasen más a las reivindicaciones feministas.

Como hombre cisgénero y blanco, no he sufrido discriminación por motivo de género u orientación sexual y tengo poca o nula experiencia de primera mano. Pido disculpas por las inexactitudes, simplificaciones o errores que cometa en el artículo. No querría que los paralelismos se tomen como una banalización de las desigualdades que sufren las mujeres.

Feminismo y ciclismo urbano

La lucha feminista va encaminada a conseguir una situación de igualdad y equidad reales entre mujeres y hombres. Por tanto, el feminismo no persigue conquistar nuevos derechos para las mujeres (que ya poseen y por eso se reivindican) ni mucho menos quitar derechos a los hombres. El feminismo lo que persigue es la erradicación de las desigualdades por causa del heterosexismo.

Por otro lado, el activismo del ciclismo urbano promueve el uso de la bicicleta como modo de transporte mayoritario en la ciudad, aunque muchos colectivos ciclistas amplían su espectro de lucha centrándose en la movilidad activa (caminar y pedalear) y sostenible, la defensa y potenciación de la red de transporte público y la consecución de espacios públicos de calidad. Podría simplificarse en que muchos colectivos quieren desbancar al vehículo privado a motor de su posición privilegiada en la ciudad y poner el foco en la calidad de vida de las personas.

El uso de la bicicleta aporta beneficios individuales y para el conjunto de la sociedad. Contribuye a crear ciudades más humanas y con mayor calidad de vida, es decir, más tranquilas, silenciosas, sin contaminación, con menos violencia y agresividad vial, con más espacios verdes, con una infancia independiente que pueda jugar y desplazarse sola por la calle, etc.

Presencia de la mujer

Históricamente se ha impedido a las mujeres el acceso a la bicicleta por ser una máquina emancipadora. Actualmente, el 30% de las personas que pedalean a menudo son mujeres y el 86,1% de las personas que no saben ir en bici son mujeres. La bicicleta, vehículo en la emancipación de la mujer

Suele utilizarse el porcentaje de mujeres que van en bicicleta como indicador de la calidad para ir en bici de una ciudad. Una ciudad donde alrededor del 50% de las personas ciclistas son mujeres suele indicar una buena calidad de la infraestructura ciclista y seguridad del tráfico motorizado. Señoras que pedalean – I love bicis

Así como la visibilidad de la mujer en la sociedad es reducida, existiría una equivalencia en el ciclismo urbano, evidencia de que la mujer no disfruta en igualdad del espacio público.

Dominación, privilegios y normalización

Dominación

Tal como abría el artículo, feminismo y ciclismo urbano luchan contra una situación de dominación. En el caso del feminismo contra la dominación de los valores masculinos sobre los femeninos. La lucha ciclista se enfrenta a la tiranía del automóvil. La diferencia interesante en el segundo caso es que el privilegio se adquiere subiéndose a un vehículo motorizado, de tal forma que se independiza en cierta medida del género.

El espacio público es un bien muy escaso que se reparte de forma desigual y se desaprovecha totalmente cuando se destina exclusivamente a los vehículos a motor. El vehículo privado a motor (coche, furgoneta, camión, motocicleta, scooter…) monopoliza el espacio público con carriles para circular y plazas de aparcamiento. Tanto, que alrededor del 80% de la sección de una calle es espacio destinado para los vehículos, quedando las migajas para el resto de usos y para las personas. Arrogance of space Barcelona – Copenhagenize. Arrogance of space Paris Calgary- Copenhagenize.

Arrogancia del espacio París.

Al igual que los hombres blancos de cierta edad copan las “altas” esferas empresariales, universitarias, científicas o  políticas; los conductores son los grandes beneficiados de una movilidad centrada en el vehículo privado a motor. Curiosamente, ninguno desea ver enfrentada su posición de privilegio, llegando incluso a negarla.

Pero no es sólo a través del diseño urbano y el reparto del espacio como se materializa la desigualdad, también se legitima a través de las normas de circulación.

Normalización de la situación

Las normas y reglas de circulación se imponen a toda la población y se han normalizado a pesar de que no siempre fueron como las conocemos. Jaywalking, historia de la invención del crimen de cruzar por lugar indebido

Lo que quizá no sea tan obvio es que cruzar la calle de forma descuidada se convirtió en una infracción de un modo algo artificial, allá por los años 20. […] Hasta la fecha, los peatones habían caminado por donde les apetecía, y las calzadas lo mismo servían para que circulasen paseantes que vendedores empujando sus carros, que jinetes y carreteros. Pero con la irrupción del automóvil en las ciudades, se dispararon los atropellos mortales, y se hizo algo insólito hasta entonces: se decidió que la responsabilidad en caso de atropello no correspondería al conductor, sino al peatón.

En España, sólo el 38% de los desplazamientos se realiza en vehículo privado a motor (coche, motocicleta y ciclomotor). El resto se hacen caminando, en bicicleta o transporte público. Además, gran parte de las personas conductoras podrían fácilmente moverse de forma activa y sostenible, por lo cual habría menos motivos para mantener esta imposición.

Distribución de viajes según medios de transporte. España 2007.
Distribución de viajes según medios de transporte. España 2007.

Se ha normalizado que la prioridad en la ciudad sea para el coche y que se diseñen las calles prevaleciendo los criterios de fluidez del tráfico. Se ha naturalizado que la línea recta sea para el coche y el resto tengamos que dar vueltas y desvíos para llegar a nuestro destino.

A short history of traffic engineering.
A short history of traffic engineering.

Es raro encontrar personas que identifiquen estas normas como perpetuadoras de la dominación del coche, a pesar de tener ejemplos cercanos donde se ha legislado mejor para la bicicleta. En París, por ejemplo, se permite al ciclista pasar en rojo o circular en contra sentido en determinadas situaciones. En Alemania las multas a ciclistas son proporcionales al perjuicio y peligro que suponen para terceras personas.

La aceptación del statu quo está tan enraizada que incluso las personas directamente agraviadas, aquellas que no conducen, suelen salir en defensa del modelo de movilidad centrado en el coche. Una parte numerosa de nuestra sociedad no es consciente en absoluto que su calidad de vida está fuertemente condicionada por este modelo.

El paralelismo que aquí encuentro es el de la invisibilización de la situación y normalización del problema. Vean si no a los hombres que no ven problema con el piropo o las personas que son ciegas a los comportamientos machistas y la desigualdad entre hombres y mujeres en la sociedad. España 2016. Ninguna mujer en la apertura del año judicial

Privilegios

La primera vez que descubrí un paralelismo entre feminismo y activismo ciclista fue cuando algún comentarista se refería a determinada conquista ciclista como una merma para sus derechos como conductor. Se trataba del mismo fenómeno que se repite en los comentarios machirulos: la pérdida de un privilegio referida como la pérdida de un derecho.

Pagar por tener derechos como ciclistas.
Comentario publicado en la página de Actibici.

Las personas que conducen son reacias a reconocer su posición de privilegio. Posiblemente no sean conscientes de que lo son, como muchos hombres. Cualquier disputa de su hegemonía es tomada como un ataque y se lamentan de ser víctimas de una desigualdad. No obstante, al perder sus privilegios generarían un entorno donde otras personas podrían acceder y disfrutar de un espacio público mejor: infancia independiente que va sola al colegio o juega en la calle, aumento de la autonomía de los adolescentes, personas con movilidad reducida que encuentran un entorno menos agresivo y libre de obstáculos, reducción de los atropellos a personas mayores…

Aquí el paralelismo sería entender la pérdida de un privilegio como la pérdida de un derecho. En el caso de conductores cuando se restringe su patente de corso o por parte de los hombres cuando se hacen políticas de cupo o paridad.

A quien le interese la movilidad urbana y cómo se configura el espacio público, le recomiendo encarecidamente cualquier artículo de Marius Navazo en La ciudad viva.

Insultos, piropos y culpabilización

El piropo o Acoso Sexual Callejero (ASC)

Según la especialista Hollu Kearl, se clasifican como acoso sexual callejero “las palabras y acciones no deseadas llevadas adelante por desconocidos en lugares públicos, que están motivadas por el género e invaden el espacio físico y emocional de una persona de manera irrespetuosa, rara, sorprendente, atemorizante o insultante”.  Acoso sexual callejero: Cuando el cuerpo de la mujer es terreno de dominio público – alainet.com

“Algo que parece trivial, no lo es en absoluto. El cuerpo de la mujer es patrimonio del patriarcado y, como tal, parece que hay derecho a invadirlo: se puede mirar, comentar, piropear. […] ¿Por qué alguien tiene derecho a piropear, quién le ha dado permiso para entrar en ese espacio personal e íntimo?” – Sonia Núñez Puente, profesora de Género y Comunicación en la Universidad Rey Juan Carlos.

“Muchas veces hay un intento de incomodar e intimidar, pero se justifica diciendo que es un piropo. Parece, además, que la persona que los recibe tiene que sentirse agradada y agradecerlo. […] La persona que lo hace está en una posición de poder y autoridad” – Virginia Acuña, profesora de la Universidad de Vigo y experta en sociolingüistica y género.

“Lo importante no es preguntarse los límites del piropo (qué está bueno que me digan y qué no), sino la lógica bajo la cual se construye. Una lógica de imposición de un género sobre otro en los espacios públicos” – Francisca Valenzuela, presidenta del Observatorio Contra el Acoso Callejero de Chile.

[…] el Observatorio descubrió que en la mayoría de los casos en los que una mujer no aceptaba el piropo o decía a ese hombre que no le había gustado, ella recibía insistencia, insultos o indiferencia. “Sólo el 1% se disculpa. Esto lleva a una conclusión muy importante: a la persona que dice piropos no le importa en realidad el bienestar del otro o halagarla (ya que eso implica sensación de agrado), sino que se trata de un acto de poder en el cual ciertos varones sienten el derecho de decir algo a una mujer, como si ella debiese obligatoriamente aceptarlo”. Piropos: el machismo callejero envuelto en palabras bonitas – Ana Requena Aguiler (eldiario.es)

Salvando las distancias, de igual forma que hay hombres que se creen autorizados a comentar en voz alta el aspecto físico de las mujeres en el espacio público, hay algunas personas que conducen que se consideran con autoridad para decir a las ciclistas cómo deben circular o por dónde. Algunas veces lo visten de consejos “por nuestra seguridad”.

Como ciclista, he recibido comentarios de este tipo. No obstante, yo jamás me he acercado a un conductor a indicarle que conducir emite gases que aceleran el calentamiento global y causan cáncer en la población. Evidentemente, cuando la persona ciclista responde a la persona que conduce ésta suele ponerse agresiva.

En casos infrecuentes la persona ciclista es objeto de gritos o insultos, por el simple hecho de hacer uso del espacio público, llegando en raras ocasiones a la intimidación física y a la agresión (por parte de la persona o por medio del vehículo).

Por lo anterior, pienso que existe un paralelismo entre el piropo y el acoso al ciclista en cuanto a que en ambos casos se trata de un acto de poder. Una vez más, cabe remarcar lo interesante que es que el “poder” sea otorgado por el vehículo.

Culpabilización de la víctima

Una actitud muy habitual a la hora de enfocar la noticia de un accidente de tráfico es buscar a la persona culpable. No es extraño leer en noticias relativas al atropello mortal a una persona ciclista que “el ciclista no llevaba casco” o “el ciclista se saltó un semáforo en rojo”. En el caso de una víctima de violación se suele escribir que “la mujer fue vista en actitud cariñosa con su agresor horas antes”. Este tipo de tratamientos en las noticias buscan culpabilizar a la víctima.

A nadie se le ocurriría en una tertulia sugerir qué errores pudo cometer una víctima de ETA, pero sí parece buena idea plantear en qué se equivocó una mujer que fue violada. Cultura de la violación y la locura – Barbijaputa (eldiario.es)

En el tratamiento de las noticias de atropellos, existe un afán en identificar la responsabilidad individual, obviando cualquier crítica al sistema. Nadie cuestiona si el culpable podría ser un modelo de movilidad centrado en el coche o un diseño viario que permite circular con exceso de velocidad como norma. De igual forma, ante un caso de violación se pretende achacar el acto a un degenerado, pero rara vez en la prensa generalista se denuncia la violencia estructural contra la mujer. Francisco, otro hijo sano del patriarcado – Barbijaputa (eldiario.es). Sí, hombre, sí – Barbijaputa (eldiario.es) 

Encuentro, por tanto, un fuerte paralelismo en el tratamiento informativo de este tipo de noticias que persigue un doble efecto: criminalizar/culpabilizar al individuo y evitar toda crítica de índole social o estructural.

Reflexión final

Con lo anterior, pienso que los hombres ciclistas urbanos estamos en una posición muy favorable para comprender el movimiento feminista y que se abre ante nosotros una oportunidad preciosa para sumarnos a esta lucha e incorporarla a nuestra causa por una movilidad sostenible y activa. El hombre ciclista tiene una oportunidad de primera mano para experimentar lo que es no disfrutar de una situación de privilegio y adquirir referencias y ejemplos cercanos para entender mejor la lucha de las personas feministas. Las mujeres ciclistas podrían utilizar estos paralelismos para explicar a sus compañeros ciclistas aspectos relacionados con el feminismo que les cueste entender de otras formas. También me gustaría que este artículo sirviera para ofrecer a las personas feministas un punto de vista sobre el espacio público y la movilidad en el que quizá no hayan caído.

A lo largo del artículo me he ido dando cuenta de que, aunque a priori la persona agresora en un caso de acoso puede ser hombre o mujer, en la mayoría de casos en los que me he visto en estas situaciones los protagonistas han sido hombres. Es importante remarcarlo porque la violencia la ejercen generalmente hombres. Not all men. Well, actually… – Alicen Grey

Por tanto, cabe preguntarse hasta qué punto el modelo de movilidad centrado en el vehículo privado a motor es un producto del patriarcado.

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