Normativa para saltarse semáforos: priorizar el ciclismo urbano

París - Esquemas ceda paso ciclista

El Ayuntamiento de Valencia ha iniciado un proceso de participación para redactar la futura ordenanza de movilidad de Valencia. Durante el mes pasado, como parte primera del proceso, estuvieron aceptando sugerencias. En la anterior entrada de Alertaciclista con título “Sugerencias futura ordenanza movilidad – Valencia” se recogen las sugerencias que presentamos al área de movilidad.

Del apartado 2.3 Medidas para priorizar la movilidad en bicicleta, destaco:

Indicándolo con señalización especifica, se tendría que permitir que el ciclista pueda continuar la marcha con el semáforo en rojo siempre que el semáforo sólo regule el paso de peatones o sea para incorporarse al tráfico sin atravesarlo. En ambos casos, el ciclista debería ceder la prioridad a los viandantes que cruzan o a los vehículos de la vía a la que se incorpora.

Señal París - ceda ciclistas rojo conductores
Señal París – ceda ciclistas rojo conductores

Una normativa que verdaderamente quiera priorizar la movilidad ciclista, hacer más cómodo el ciclismo urbano y mejorar aún más si cabe la competitividad en tiempos de la bicicleta frente a los demás modos de desplazamiento tiene que poner en marcha esta medida. Además, como muchos ciclistas ya hacen lo que se propone sin existencia de señal ni normativa, la actualización de la normativa tendría un efecto descriminalizador.

La idea es bien sencilla: permitir a los ciclistas, bajo determinadas condiciones, pasar un semáforo en rojo, bien sea haciendo un ceda o un stop. En los dos casos de la imagen, el ciclista de naranja podría continuar la marcha cediendo primero el paso a los peatones, deteniéndose si fuera necesario, y cediendo luego el paso al tráfico motorizado que tendría el semáforo en verde.

París - Esquemas ceda paso ciclista
París – Esquemas ceda paso ciclista

Los ciclistas proponen imitar a París y permitir a las bicis saltarse el rojo – elperiodico.

Es una medida que se ha promovido con éxito en muchas ciudades de Francia como París o Bruselas. En vez de aumentar la represión para que se cumplieran unas las leyes de tránsito inadaptadas a la movilidad ciclista, lo que hicieron las autoridades parisinas fue legalizarlo.

“Lo que queremos es facilitarle la vida a los ciclistas. Detenerse y empezar a pedalear requiere de energía y muchas veces es completamente innecesario. Al no tener que detenerse pueden llegar más rápido a su destino”, señala Najdoski. “También es una forma de regularizar una práctica ya extendida y que no tiene sentido tratar de evitar. Siempre y cuando el ciclista reduzca la velocidad, y si hay peatones tienen que parar, es perfectamente seguro continuar”, agrega.

La experiencia de Bruselas, como las del extranjero, demuestran que esto no representa un riesgo para la seguridad. Las excepciones a este requisito serán, no obstante, si las condiciones de seguridad no se cumplen, por ejemplo, para las intersecciones complejas o con mala visibilidad.

Los ciclistas ya tienen sus semáforos en ámbar en Independencia – el heraldo

Es obvio que el lobby defensor de la movilidad motorizada y muchos conductores que se sentirán agraviados se lanzarán a degüello contra esta medida. Dirán que es peligroso (siempre preocupados por la salud de los demás), que es confusa (y vuelta al peligro) o que este es el primer paso hacia la anarquía, el caos y la destrucción. El cuento de siempre. Lo que quizá no sepan es que esta medida está funcionando en determinados países para favorecer, cómo no, al transporte motorizado. Como por ejemplo en Monterrey, Nuevo León, México, una ciudad horrible para el viandante y el ciclista.

Aún cuando el semáforo al frente se encontrara rojo, el conductor puede girar a derecha haciendo el stop.
Aún cuando el semáforo al frente se encontrara rojo, el conductor puede girar a derecha haciendo el stop.

Un gobierno progresista y a favor de la bicicleta debería poner en marcha esta medida aunque ello despierte la animadversión de los ultraconservadores. La nueva ordenanza de movilidad de Valencia debe introducir esta medida, de lo contrario el Ayuntamiento y el área de movilidad sufrirán las iras de Alertaciclista que acabarán, en última instancia, con su salida del gobierno. ¡Avisados quedan!

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Sugerencias futura ordenanza movilidad – Valencia

Señal París - ceda ciclistas rojo conductores

El Ayuntamiento de Valencia ha iniciado un proceso de participación para redactar la futura ordenanza de movilidad de Valencia. ¡Si no os habíais enterado es porque el club Bildelberg no quiere que se sepa! A continuación podréis leer las sugerencias que hemos presentado surgidas de la colaboración entre Míriam L. y Alertaciclista. Esperamos que os gusten y si no os gustan lo sentimos mucho y no volveremos a hacerlo.

INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS

Cada vez más ciudades apuestan por una mayor calidad en el transporte público, por la promoción de los modos no motorizados y, en definitiva, por la utilización de aquellos modos más eficientes desde una perspectiva energética y medioambiental, suscribiendo políticas y normativas de transporte que los potencien.

Entre los muchos objetivos del PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible) de Valencia se encuentran asegurar y potenciar la movilidad peatonal, consolidar y favorecer la expansión del ciclismo urbano como modo de transporte general y cotidiano y  conseguir una mayor cuota de participación del transporte urbano en los desplazamientos urbanos.

Las presentes sugerencias se centran fundamentalmente en la actualización de la normativa para favorecer y potenciar el ciclismo urbano así como cualquier otro modo de movilidad activa, como patinadores o usuarios de triciclos.

Nuestras propuestas se han agrupado en dos bloques, distinguiendo entre (1) las sugerencias referidas a cómo podría mejorarse la regulación de la circulación general, parada y estacionamiento de vehículos, y (2) las que atañen de manera directa a la circulación de bicicletas y otros vehículos ligeros de accionamiento humano o eléctrico.

1.      CIRCULACIÓN GENERAL DE VEHÍCULOS

1.1 Velocidades máximas

Las velocidades máximas autorizadas en el casco urbano deberían ser adecuadas a la realidad física de la ciudad:

  • 50 Km/h en vías urbanas y travesías.
  • 30 Km/h en vías urbanas con un sólo carril y sentido único de circulación o con un carril por sentido de circulación.
  • 20 Km/h en vías urbanas con plataforma única de calzada y acera.

Sin lugar a duda, esta regulación tendría una gran incidencia en el calmado del tráfico, y en la mejora de la seguridad vial con la consiguiente reducción del número de siniestros y de su gravedad. Adicionalmente, se estarían creando las condiciones para que la bicicleta se convierta en una alternativa real de movilidad, segura y funcional.

1.2 Estacionamiento prohibido en carril EMT

Con intención de favorecer el transporte público, se debería continuar con la prohibición de estacionar en el carril bus de la EMT por la noche vigente desde Mayo 2017 e incorporarla en la nueva ordenanza. Esta medida es interesante no sólo de cara a aumentar el servicio de los autobuses nocturnos de la EMT, sino también de cara a desincentivar el uso del coche privado por la noche en el centro de la ciudad.

1.3 Ruidos

Los vehículos no podrán ocasionar ruidos por el uso indebido de señales acústicas, aceleraciones bruscas, tubos de escape alterados o deteriorados u otras circunstancias anómalas.

En este sentido, la nueva Ordenanza de Movilidad debería recordar en su articulado lo que ya se expone en la Ordenanza Municipal de Protección Contra la Contaminación Acústica del Ayuntamiento de Valencia, donde se prohíbe la incorrecta utilización o conducción de vehículos de tracción mecánica que dé lugar a ruidos innecesarios o molestos, en especial, aceleraciones injustificadas del motor, uso inmotivado de bocinas o cualquier otra señal acústica dentro del casco urbano, salvo en situaciones excepcionales y justificadas, una infracción clasificada como leve con una multa va desde los 60€ hasta los 600€.

2.      CIRCULACIÓN DE BICICLETAS

2.1 Definición de bicicleta

En primer lugar, la definición de bicicleta debería quedar clara como para incluir a bicicletas homologadas para el transporte de carga y/o personas, triciclos y handbikes, incluidas las asistidas eléctricamente. Se considerará como bicicleta eléctrica aquella que disponga de un motor eléctrico que asista al pedaleo, no supere los 250W de potencia y corte la asistencia a partir de 25 km/h.

Algunos ejemplos de bicicletas diseñadas para el transporte de personas con movilidad reducida, de carga, triciclo eléctrico y handbike.

Bici con silla de ruedas
Bici con silla de ruedas
Cargo bike - bakfiet
Cargo bike – bakfiet
Triciclo eléctrico para carga
Triciclo eléctrico para carga
Handbike remo
Handbike remo

Por otro lado, dada la proliferación de patinadores (monopatines, patines y patinetes) e incluso vehículos ligeros puramente eléctricos (englobados bajo la denominación genérica de electric scooters) que circulan a velocidades mayores al paso humano, la ordenanza debería considerar la mejor manera de integrar estos modos de desplazamiento junto con la bicicleta cuando sea adecuado, sugiriéndose algunas fórmulas posibles en el siguiente apartado.

Monowheel - electric scooter
Monowheel – electric scooter
Patinete eléctrico - electric scooter
Patinete eléctrico – electric scooter
Patinete eléctrico - electric scooter
Patinete eléctrico – electric scooter

2.2 Sobre el uso de la infraestructura ciclista

Aún en presencia de infraestructura ciclista, el ciclista debería poder circular por la calzada. El ciclista debería poder circular por el centro del carril que mejor convenga a su destino aunque lo debería hacer preferiblemente por cualquier carril pegado a la acera o línea de aparcamiento. Se debería permitir la circulación de bicicletas en paralelo.

Se propone que patinadores en todas sus variantes y usuarios de vehículos ligeros eléctricos compartan la infraestructura ciclista cuanto ésta esté segregada físicamente del tráfico motorizado. En este sentido, a la hora de definir la infraestructura ciclista, sería necesario que  en la nueva Ordenanza se distinguieran los siguientes tres supuestos:

  • Las vías ciclistas segregadas físicamente del tráfico motorizado serían utilizadas para la circulación en bicicleta, ciclos conducidos por personas con movilidad reducida, patines, patinetes y similares. También las sillas y triciclos de personas con diversidad funcional podrán circular por las vías ciclistas segregadas físicamente del tráfico. Quienes usaran tales vías deberían mantener una velocidad moderada, sin perjuicio de mantener la debida precaución y cuidado durante la circulación.
  • Al circular por vías ciclistas habilitadas sobre las aceras o áreas peatonales, “aceras bici” y “sendas ciclables”, las bicicletas y el resto de vehículos autorizados para circular por las mismas deberían hacerlo con precaución ante una posible irrupción de personas y, muy especialmente, de niños y de personas con diversidad funcional. Quien se desplace en bicicleta debería mantener una velocidad moderada y respetar la prioridad de paso de  los peatones en los cruces señalizados.
  • Las vías ciclistas no segregadas físicamente del tráfico motorizado (los carriles-bici no protegidos) serían utilizadas exclusivamente por bicicletas.

2.3 Medidas para priorizar la movilidad en bicicleta

  • En las vías donde estuviera limitada la velocidad a 30 km/h o inferior (ver sugerencia 1.1), el Ayuntamiento podría permitir la circulación de las bicicletas en contrasentido indicándolo mediante el empleo de la señalización que corresponda.
Contrasentido en Zurich
Circulación de doble sentido permitida sólo a bicis en una calle de Zurich.
  • Con el objetivo de permitir un posicionamiento más seguro de las bicicletas en la salida semafórica, se debería permitir que las bicicletas rebasen a los vehículos detenidos en la calzada, hasta colocarse en una posición más adelantada y segura, incluso rebasando la línea que marca el semáforo y el paso de peatones, sin incomodar en ningún caso el paso de los peatones.
  • Se deberían habilitar zonas avanzadas de espera en intersecciones, entendido como un espacio adelantado a una línea transversal de detención que tendría como objetivo permitir a las bicicletas reanudar la marcha en cabeza de los vehículos a motor.

 

Zona avanzada Zaragoza
Zona avanzada de espera para ciclistas en Zaragoza
  • Se deberían instalar semáforos específicos para bicicletas, cuya orden o temporización pueda ser diferente a la de los vehículos a motor para ajustarse a las distintas necesidades de las bicicletas.
Semáforo ámbar para ciclistas
Semáforo específico para ciclistas en Zaragoza.
  • Indicándolo con señalización especifica, se tendría que permitir que el ciclista pueda continuar la marcha con el semáforo en rojo siempre que el semáforo sólo regule el paso de peatones o sea para incorporarse al tráfico sin atravesarlo. En ambos casos, el ciclista debería ceder la prioridad a los viandantes que cruzan o a los vehículos de la vía a la que se incorpora.
Señal París - ceda ciclistas rojo conductores
Señalización específica en calle de París que autoriza el paso (sin prioridad) de ciclistas en semáforos en rojo que sí aplican para vehículos motorizados.
Señal Burdeos - ceda ciclistas rojo conductores
Señalización específica en calle de Burdeos que autoriza el paso (sin prioridad) de ciclistas en semáforos en rojo que sí aplican para vehículos motorizados.
París - Esquemas ceda paso ciclista
París – Esquemas del ceda paso para ciclista.
  • Los ciclistas deberían tener prioridad sobre los peatones cuando circulen por las vías ciclistas (a excepción de las vías ciclistas en acera, donde el peatón debe mantener su prioridad a pesar de esta coexistencia) mientras que no exista un cruce peatonal señalizado, y siempre sobre los vehículos a motor cuando se produzca intersección de trayectorias entre ellos. Es decir, algo que evite totalmente lo que se relata en la entrada de este blog “Carril bici para mayor gloria del coche – Alertaciclista“.

2.4 Carril bus-taxi-bici

Se propone que las bicicletas puedan circular por el carril reservado para el transporte público (pasando a ser un carril bus-taxi-bici), siempre que no exista una vía ciclista en paralelo. En este tipo de carril, los ciclistas estarían obligados a facilitar la circulación y/o el adelantamiento de los buses y taxis, siempre que éste sea posible en condiciones de seguridad. Está solución está pensada para dar seguridad al ciclista que circula en vías rápidas urbanas.

Carril compartido bici bus
Carril compartido bici bus en Gandía.
Carril compartido bici bus - Londres
Carril compartido bici bus – Londres

2.5 Jardines, parques y zonas peatonales

Para favorecer la permeabilidad ciclista y el uso recreativo, se debería permitir la circulación de bicicletas en jardines, parques y zonas verdes, así como por zonas peatonales siempre que se haga a una velocidad moderada y adaptada a la densidad peatonal, respetando las distancias respecto a los peatones (3m). Cuando no fuera posible circular en bicicleta debido a la densidad peatonal el ciclista debería desmontar.

En los casos en que por algún motivo justificado no se permitiera la circulación ciclista se indicará con la señalización correspondiente.

2.6 Circulación de bicicletas por las aceras

En general, no se debería permitirla circulación de bicicletas y ciclos por las aceras.

Sin embargo, se debería permitir circular por las aceras a menores de 12 años cuando no exista infraestructura ciclista. En tal caso, una o más personas adultas podrían acompañar al menor. Se entiende que en todo caso la autorización para circular por las aceras estaría condicionada a que la densidad peatonal permitiera al ciclista respetar la prioridad de quien se desplaza a pie y a que fuera posible la circulación en bicicleta sin hacer quiebros o maniobras bruscas.

Además de por las vías ciclistas segregadas físicamente del tráfico motorizado, los monopatines, patines no motorizados y aparatos similares deberían poder circular por áreas peatonales y aceras siempre que lo hagan a un paso similar al de caminar.

2.7 Velocidades máximas para las bicicletas

Se considera que no tiene ningún sentido fijar velocidades máximas de circulación para bicicletas, ya que las bicicletas no tienen obligación de llevar velocímetro ni las fuerzas del orden cuentan con instrumentos específicos para calcular la velocidad del ciclista. Tendría mucho más sentido establecer a lo largo del articulado indicaciones cualitativas que sean más intuitivas y de fácil interpretación, como son velocidad de paso humano, velocidad moderada y velocidad adecuada al contexto.

2.8 Ocupación de las bicicletas

La ocupación habitual de una bicicleta es de una persona.

Sin embargo, se propone que cuando se circule por una vía ciclista y a una velocidad moderada, se permita que ciclistas mayores de edad transporten a niños mayores de 7 años e incluso adultos sentados (nunca de pie) sobre el portabultos.

Dos adultos en una bicicleta
Escena habitual en calles de ciudades europeas como Ámsterdam o Utrecht.
Dos adultos en una bicicleta - Amsterdam
Escena habitual en calles de ciudades europeas como Ámsterdam o Utrechtos

También, en las bicicletas debidamente homologadas, se permitirá transportar a más de un menor.

Mujer y dos niños en bici
Ejemplo de bicicletas diseñadas para el transporte de más de un menor homologadas en Europa.
Hombre y dos niños en bici
Ejemplo de bicicletas diseñadas para el transporte de más de un menor homologadas en Europa.
Bicicleta homologada para llevar dos niños
Ejemplo de bicicletas diseñadas para el transporte de más de un menor homologadas en Europa.

Así mismo se debería permitir transportar mascotas en la bicicleta, bien en una cesta o en un transportín en la parte delantera o trasera de la bicicleta o cargados por el ciclista en una mochila, bolsa o similar. También se debería admitir el uso de otros sistemas para sujetar la correa del animal a un elemento fijo en la bicicleta o incluso permitir que el mismo ciclista sostenga la correa siempre que no se generen situaciones de riesgo para el usuario o terceros.

Cesta para bicicleta para transportar un perro de pequeño tamaño.
Cesta para bicicleta para transportar un perro de pequeño tamaño.

Por otro lado, se debería permitir que las bicicletas puedan arrastrar remolques, semirremolques u otros elementos debidamente homologados a nivel europeo, para el transporte de bultos, animales y/o personas por cualquier vía ciclista o la calzada. En este sentido, debería eliminarse la limitación actual de que el remolque no supere un 50% la masa de la bicicleta, y simplemente especificarse que estos dispositivos deberán estar debidamente certificados u homologados, y que las limitaciones de peso sean las que dichos dispositivos estipulen.

2.9 Estacionamiento

Los aparcamientos diseñados específicamente para bicicletas serán de uso exclusivo para éstas y otros ciclos, incluidos los de personas con movilidad reducida.

Cuando se encontraran todas las plazas de aparcamiento ocupadas o no existieran aparcamientos para bicicletas a una distancia menor de 50 m, las bicicletas se deberían poder amarrar a mobiliario urbano, nunca a árboles y vegetación, siempre que no se produjeran daños al mobiliario, ni se alterara su función y se garantizara la movilidad peatonal y la accesibilidad, dejando un paso libre de las de 1,5 m.

2.10 Circulación negligente o temeraria

En la nueva Ordenanza, donde se prohíba circular con bicicleta de manera negligente o temeraria, debería especificarse a modo informativo que por ello se entiende derrapar injustificadamente, circular con una sola rueda, ser arrastrado por otra bicicleta sin las debidas precauciones, circular con velocidad demasiado elevada al contexto o pasar muy cerca de viandantes.

2.11 Uso manual de dispositivos móviles

Se debería prohibir el uso durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil, así como cualquier otro medio o sistema de comunicación que implique uso manual.

2.12 Obligaciones del resto de usuarios hacia los ciclistas

En aquellos carriles que se hayan señalizado específicamente con un límite de velocidad máxima de 30 km/h o en los que la normativa vigente limite la velocidad máxima de circulación a 30 km/h (ver sugerencia 1.1), los vehículos motorizados tendrían que adaptar su velocidad a la de la bicicleta y los ciclos, no permitiéndose los adelantamientos en el mismo carril de circulación, ni el hostigamiento por parte de las personas conductoras de vehículos a motor hacia las conductoras de bicicletas.

No se tolerará en ningún caso el hostigamiento a ciclistas, ya sea verbal (falta leve), sonoro usando el claxon (falta leve) o físico, por ejemplo con la cercanía del vehículo motorizado (falta grave o muy grave). En tales casos se sancionará al infractor como corresponda.

Los ciclistas deberían tener prioridad sobre los peatones cuando circulen por las vías ciclistas (a excepción de las vías ciclistas en acera, donde el peatón debe mantener su prioridad a pesar de esta coexistencia) mientras que no exista un cruce peatonal señalizado, y siempre sobre los vehículos a motor cuando se produzca intersección de trayectorias entre ellos.

2.13 Sanciones

La nueva ordenanza debería llevar a cabo una reclasificación de las sanciones asociada a la bicicleta modificando la cuantía de las sanciones siendo 45€ para sanciones leves, 100€ para sanciones graves y 250€ para sanciones muy graves. Esta nueva consideración debería ir en línea con otras Ordenanzas vigentes a nivel nacional y en consideración real de la magnitud de los potenciales daños ocasionables (que no pueden ser equiparables a los potenciales daños cuando las infracciones son cometidas por los vehículos a motor). Por tanto, se sugiere que:

Deberían ser infracciones leves:

  • Las cometidas contra este Título o en su defecto a lo regulado por la Ley de Tráfico, Circulación y Seguridad Vial y Reglamentos que la desarrollen que no se califiquen expresamente como graves o muy graves.
  • El incumplimiento en materia de prioridad de paso y adelantamientos a peatones.
  • El uso durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil, así como cualquier otro medio o sistema de comunicación que implique uso manual.
  • Circular por zonas peatonales o cualquier otra vía en las que expresamente esté prohibida la circulación de bicicletas o que no se den las condiciones de seguridad descritas en esta Ordenanza o por pasos a distinto nivel.
  • La circulación rodada o peatonal por carriles reservados para bicicletas por peatones o vehículos no motorizados distintos a estas.

Deberían ser infracciones graves:

  • Circulación a velocidad excesiva o no adecuada a la vía o infraestructura por la que se circule.
  • Circular en bicicleta por aceras u otras zonas peatonales superando las velocidades permitidas o realizando maniobras bruscas, con grave riesgo para peatones.
  • El uso en general de carriles bici para un fin distinto de la circulación de bicicletas, siendo especialmente grave cuando vehículos motorizados circulen, estacionen o paren sobre una vía ciclista o bloqueen la circulación sobre ella.
  • Circular en bicicleta por vías interurbanas de noche, sin luz y sin prenda reflectante.

Deberían ser infracciones muy graves:

  • La conducción habiendo ingerido bebidas alcohólicas con tasas superiores a las establecidas en la legislación vigente o bajo los efectos de estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes y cualquier otra sustancia de efectos análogos.
  • La conducción manifiestamente temeraria, especialmente cuando se ponga en riesgo la integridad física de los peatones.

2.14 Retirada de bicicletas abandonadas

Se deberían especificar los supuestos para la retirada de la bicicleta de la vía pública de la siguiente manera:

  • Cuando no estuviera aparcada en uno de los espacios específicamente acondicionados para tal fin y transcurrieran más de 2 días.
  • Cuando estando aparcada en uno de los espacios específicamente acondicionados para tal fin transcurrieran más de 7 días.
  • Cuando la bicicleta, el ciclo o alguno de sus componentes se consideraran abandonados. Tendrían la consideración de bicicletas y ciclos abandonados, a los efectos de su retirada por las autoridades competentes, aquellas bicicletas y ciclos presentes en la vía pública faltas de ruedas, con el mecanismo de tracción inutilizado o cuyo estado demostrara de manera evidente su abandono.
  • Cuando procediendo legalmente a la inmovilización del vehículo no hubiere lugar adecuado para practicar la misma.

2.15 Registro de bicicletas.

El Ayuntamiento de Valencia debería crear un registro municipal de bicicletas propio, con la finalidad de evitar los robos o extravíos de las mismas y facilitar su localización. La inscripción en este registro debería ser voluntaria y totalmente gratuita para el usuario, como ya se hace en ciudades como Vitoria, Sevilla o Barcelona.

Para llevar a cabo la inscripción se solicitarían datos del usuario (nombre y apellidos, domicilio, teléfono de contacto, número de DNI, NIE o pasaporte) y una serie de datos identificativos de la bicicleta como son número de bastidor, marca, modelo, color, tipo, fecha de compra, si se dispone de factura, lugar donde se guarda la bicicleta, etc. Este registro almacenaría la información sobre bicicletas y sus propietarios en una base de datos municipal regulada acorde a la Ley Orgánica 15/1999 de Protección de Datos de Carácter Personal.

La tramitación de inscripción de una o varias bicicletas por parte de un usuario, la modificación o baja junto a la notificación de la denuncia por robo, debería ser posible  tanto de manera presencial como por vía online.  El sistema debería funcionar de manera ágil y simplificada, de manera que cualquier trámite en el registro se pudiera llevar a cabo simplemente empleando una serie de dígitos entregados por el ayuntamiento para tal fin (por ejemplo, enviando al interesado una tarjeta de identificación de inscripción en dicho registro).

En todo caso, este nuevo registro municipal podría buscar complementarse con el Registro Nacional de Bicicletas (Biciregistro) promovido por la asociación Red de Ciudades por la Bicicleta. Inscribir en el Registro Nacional de Bicicletas (Biciregistro) cuesta actualmente 7€/bicicleta al usuario y requiere una serie de trámites y pasos no imprescindibles (kit de marcaje, pegatinas de registro) que constituyen en su conjunto  trabas significativas de cara a su rápida popularización. Como consecuencia, un registro que no esté lo suficiente extendido pierde su eficacia a la hora de cumplir su misión y no resulta mínimamente disuasorio para los ladrones de bicicletas.

ACTUALIZACIÓN – VÍDEO – THE CYCLISTS (VIMEO)

En suma, desearíamos una ordenanza de movilidad para Valencia donde todo lo que se observa en este vídeo pronto sea cotidiano, natural y legal en nuestra tierra.

De víctimas y verdugos

Restos de la bicicleta de David Viñals, fallecido en Ibiza tras ser atropellado.

Un poco de memoria

El 14 de abril atropellaron a un niño de 13 años en Burriana. Lo mandaron a 20 metros. Murió en el acto.

El 29 de abril atropellaron mortalmente a David Viñals en Ibiza. El conductor ebrio cuadruplicaba la tasa de alcoholemia. La foto que abre el artículo es de dicho accidente y da cuenta de la violencia del atropello. ¡Venga, tete, a ponerse el casco!

El 7 de mayo en Oliva, una conductora ebria atropelló a seis ciclistas. Cuadruplicaba la tasa de alcohol y también había consumido coca. Dos ciclistas murieron en el acto (de 28 y 50 años) y unos días más tarde falleció el tercero (28 años) en el hospital. Uno de los fallecidos era el padre de otro ciclista herido grave del pelotón. Una tragedia.

El 13 de mayo, en Riudoms (Tarragona) otra conductora ebria atropelló a otro pelotón de seis ciclistas. En este caso el balance fue el de un herido grave.

El 14 de mayo, una conductora ebria en Navarra atropelló a dos ciclistas con el balance de un ciclista ileso y otro de 66 años con traumatismo en la cadera. La conductora se dio a la fuga aunque posteriormente regresó a pie al lugar del atropello por si colaba que no iba borracha. Dijo que no había visto a los ciclistas.

Además, en lo que he tardado en escribir este artículo (lo reconozco, soy lento) no han parado de llegarme noticias de atropellos a peatones y ciclistas. Está la cosa calentita y eso que no nos enteramos de la mitad de lo que pasa. Algunos ejemplos más:

Descansen en paz todos los fallecidos y que se recuperen bien y cuanto antes los heridos.

Puntos en común

Nadie negará que en esta selección los puntos en común son:

  • Víctima: ciclista o persona caminando.
  • Verdugo: conductor o conductora a los mandos de un automóvil.
  • Opcionalmente: alcohol, drogas, exceso de velocidad, manejo del móvil…

Dicho de otra manera, no ha muerto ningún conductor atropellado por un ciclista borracho y drogado que volvía de fiesta y se saltó un semáforo. El que sale mal parado siempre es el que no va dentro de una carrocería.

Frágil. Este lado arriba.

Lo aclaro de esta manera porque nuestro país tiene una proporción preocupante de imbéciles y tras la psicosis y la cobertura a estas noticias no han faltado los que han opinado que: los ciclistas no respetan las normas, los ciclistas van en paralelo y no dejan adelantar, se saltan semáforos, la bicicleta es un vehículo como otro cualquiera y todos tenemos que cumplir las normas y tener cuidado…

Como queriendo decir que si te saltas un semáforo o un stop mereces morir, como Nicky Hayden. Un vídeo demostraría que Nicky Hayden se saltó un stop – abc. Toda la vida corriendo al límite con la moto para que te maten yendo en bici. Tiene ironía la cosa. Descanse en paz.

¿Qué tiene que ver que un conductor borracho, en una recta con visibilidad, invada el sentido contrario y arrase a un pelotón de ciclistas que circulan correctamente con que haya ciclistas que se salten alguna norma? ¿O qué tiene que ver con una conductora que tira a un ciclista con el retrovisor porque no le ha dado la puta gana de dejar un metro y medio al adelantar?

¿Estamos justificando el asesinato por el incumplimiento de las normas de circulación? ¿A partir de dónde ponemos el baremo? Porque a mí me encantaría mandar al paredón a todos esos que me han puesto alguna vez en peligro incumpliendo las normas (exceso de velocidad, distancia de seguridad al adelantar). Se iban a quedar las calles y las carreteras desiertas, empezando por el conductor de autobús que casi me tira a la cuneta en una curva.

El vehículo es un arma

El vehículo es un arma, se pongan como se pongan. Es lo que mucha gente no quiere escuchar para no verse reflejados en el papel de verdugos y para no renunciar a sus privilegios.

Los conductores van con miedo por la presencia de ciclistas y motos en la carretera de Alcublas.
Los conductores van con miedo por la presencia de ciclistas y motos en la carretera de Alcublas.

Se me rompe el corazón. Pobrecitos los conductores, ¿nos echamos a llorar ya? Guardemos un minuto de silencio por todos los conductores que salen a la carretera con el miedo a rascar su coche cuando atropellan a un ciclista. Y sobre todo, dejemos de utilizar la calzada para que los conductores con miedo a conducir con prudencia y respeto puedan campar a sus anchas. Quitémonos de en medio para que nadie tenga que cargar en su conciencia haber asesinado a un ciclista, aunque algunos hagan méritos para ello.

Corremos el riesgo de equivocarnos y pensar que la peligrosidad del automóvil deriva de un conductor en condiciones no aptas (drogado o bebido). Pero la variedad de noticias que abre el artículo indica que el vehículo es peligroso en sí mismo. Sólo han muerto peatones y ciclistas, independientemente de lo que ha pasado.

Así que no es lo mismo una bicicleta que un coche, ni por tanto es lo mismo que un coche circule con exceso de velocidad o adelante sin respetar la distancia de seguridad (1’5 metros) a que un ciclista se salte un stop, se salte un semáforo o circule en paralelo con su colega. Las infracciones no son equivalentes. Desgraciadamente nuestra legislación no contempla este aspecto.

“La bicicleta es un vehículo como todos los demás” es una falacia. Falacias y mentiras sobre ciclismo – Alertaciclista. Quienes dicen esto es porque quieren equiparar las infracciones de unos y otros y no es posible porque no tienen las mismas consecuencias. El ciclista no te va a matar si se salta un stop o un semáforo.

El ciclista (y el peatón) siempre llevan las de perder. Al margen del contexto, el coche es inherentemente peligroso para los que no van en él.

Por lo tanto, como el coche es peligroso, se espera de los conductores que sean cuidadosos en extremo y, sobre todo, circulen a velocidad adecuada y pasen a suficiente distancia en presencia de elementos débiles.

Conducir no es un derecho. La vida es un derecho y el respeto a la vida de los demás es un deber. Hay que retirarle el carnet de conducir, de forma fulminante, a las personas que a los mandos de un coche pongan en peligro a los demás.

Estamos hartos

Estamos hartos de que no respeten nuestra integridad. De que nos traten como a una molestia cuando somos actores de mismo derecho. De que pretendan que abramos paso. Estamos hartos de que nos vean como al enemigo. Somos hombres y mujeres con nuestras vidas, proyectos y familias. Vamos en bici porque queremos, porque nos gusta, porque es ecológico y barato y sobre todo porque nos da la gana. El que no tenga paciencia para tratarnos como es debido, que piense por un momento si a los ciclistas nos gusta tragarnos los humos de sus vehículos o si no tenemos que hacer a diario ejercicios de paciencia y moderación cuando algún imbécil nos pone en peligro.

No, la culpa no es de los ciclistas por ir provocando. De feminismo y ciclismo urbano – Alertaciclista.

Saltarse semáforos. Habla el experto.

Coche salta semaforo

Saltarse semáforos, ¿sí o no? Habla el experto. Pero antes… recomiendo leer estos dos artículos.

Quizá la pregunta debería ser, ¿por qué existen los semáforos? Los semáforos se inventaron para regular el tráfico de vehículos motorizados que se mueven a grandes velocidades. Además dan prioridad a los vehículos en cuanto a tiempos de paso. Las personas que nos movemos a velocidades bajas (en bicicleta o andando) no necesitamos ningún tipo de regulación. De lo contrario habría cientos de muertes al año por colisiones entre compradores en el mercadillo.

En el segundo artículo de Ciclosfera, titulado hablan los expertos, aparecen varias opiniones habituales que me gustaría comentar. Por cierto, como experto que soy, no entiendo por qué no me han consultado.

Las normas son iguales para todos

Y por tanto hay que cumplirlas. Se sobreentiende que si no cumples las normas que son iguales para todos eres un antisistema, tramposo y egoísta. También eres un privilegiado y en España podemos tolerar muchas cosas excepto que el currito miserable a nuestro lado (uno como nosotros) tenga algún privilegio. Si fuera un político corrupto se le volvería a votar y si fuera un empresario explotador en países subdesarrollados se le consideraría un ejemplo. Pero si es un igual hay que envidiarle tóxicamente y hostigarle sin descanso.

Las normas son iguales, ¿pero somos todos iguales? ¿Es la bici una moto o un coche por peso y velocidad? ¿La bicicleta contamina? ¿Es la bici un arma mortífera como lo es el coche? Un conductor con el carné retirado atropella a dos jóvenes en la avenida Primado Reig de Valencia – Levante EMV. ¿Por qué tienen que ser iguales las normas?

El examen será igual para todos. Todos deberán trepar al mismo árbol.
El examen será igual para todos. Todos deberán trepar al mismo árbol.

Si queremos que nos respeten debemos respetar las normas

Es una corriente de pensamiento según la cual el colectivo ciclista conseguirá ganar legitimidad frente al resto de usuarios de la vía a través de su buena imagen y del respeto que infunda su cumplimiento monacal de las normas.

Todos incumplimos alguna norma. Los conductores circulan con exceso de velocidad, respetan poco los pasos de peatones, aparcan en doble fila, tocan el claxon impunemente… Y a pesar de esto, parece que los conductores se respetan entre ellos. Los ciclistas y los peatones se saltan semáforos. No habría que respetarlos porque no nos viene bien.

El respeto viario entre las personas no proviene exactamente de cumplir las normas, sino de respetar la integridad física de los demás, de la reciprocidad y de reconocer al otro como a un igual.

No pirulearás si no quieres que te piruleen – Los diez mandamientos
No pirulearás si no quieres que te piruleen – Cuarto mandamiento.

Es bastante común que el ciclista sufra acoso en calzada. No es suficiente que exista una norma que te autorice a hacer algo, por ejemplo circular por el centro del carril en la calzada, sino que a los usuarios motorizados les tiene que salir del orto respetarte. Creo que el origen de este respeto no proviene de que los ciclistas cumplan las normas, sino de que sean aceptados como iguales en la calzada.

Las normas son las normas

Y por tanto hay que cumplirlas. Es el argumento de autoridad máximo. Por absurdo que sea en determinados contextos, los seguidores de tal doctrina cumplirán a rajatabla las normas que sólo existen debido al tráfico motorizado y que desean cambiar. O al menos eso dicen. Como por ejemplo esperar a las tres del mediodía en agosto bajo un sol de justicia y en una calle desierta a que un semáforo cambie a verde. O a la una de la madrugada en un día laborable. Es decir, hay que cumplir las normas inflexiblemente, independientemente del contexto, aunque seas el último ser vivo sobre la faz de la tierra, porque tu superioridad moral así lo exige.

Pirámide de la superioridad moral.
Pirámide de la superioridad moral.

Mientras los beneficiados por el cochecentrismo se descojonan de nuestro buenismo nosotros trabajaremos como hormiguita el cambio político y legislativo que en última instancia nos encumbrará al lugar privilegiado que nos merecemos. La clave del asunto es que causaremos tal impresión positiva en quienes tienen que legislar en contra suya y a favor nuestro (porque seremos muy buenos chicos y obedientes) que se conquistará el cambio. Y entonces, jajá, quien ríe el último ríe mejor. Iniciaremos nuestro reinado del terror. Prohibiremos utilizar el coche y obligaremos a las mamás a llevar a sus bebés recién nacidos desde el hospital a casa en bicicletas sin frenos. ¿¡Espartanos, cual es vuestro oficio!? ¡Ring-ring, ring-ring, ring-ring!

Desobediencia

Entiendo los argumentos de las distintas corrientes, pero no los comparto. No creo que sean el camino del cambio. Tampoco estoy seguro de que la desobediencia generalizada y a lo bestia sea la estrategia adecuada. Lo que tengo claro es que cualquier lucha para conseguir un cambio político y legislativo requiere cuestionamiento del orden establecido, contestación, confrontación y desobediencia. Como Rosa Parks sentándose donde le salió del coño en el autobús.

Los planteamientos de algunos expertos (¡como yo!) del artículo de Ciclosfera son en extremo conservadores y no cuestionan la poca adecuación del semáforo al que camina o pedalea.

Super pedante citar a Gandhi. No he contrastado la cita, a lo mejor ni es de él.

Personas que caminan y pedalean

Al respecto de saltarse semáforos me gusta comparar al que va en bici con el que camina. El peatón se salta  semáforos de forma generalizada. Es más bien la norma, no lo neguemos. Cuando a diario tienes cientos de miles de ciudadanos incumpliendo una norma, ¿no será que hay que cambiarla o adecuarla más? ¿Para quién debe ser la  prioridad en la ciudad?

Hay mucho afán en criminalizar al colectivo ciclista y retratarnos como irresponsables y peligrosos. Los que no quieren ver una bicicleta ni en pintura tienen siempre a mano el falaz argumento de que la bicicleta es un vehículo como los demás. De esa manera, pueden imponernos sus normas. También, cuando hace falta, se cargan las
tintas contra los peatones. Especialmente con que la culpa de que los atropellen es que cruzaron indebidamente. ¿Y por qué lo hicieron? ¿Por qué les gusta que los maten? Es de justicia acordamos de esas personas que murieron cruzando correctísimamente, que son muchas.

El coche es un vehículo peligroso y necesita regulación. Necesita cumplir estrictamente los límites de velocidad y respetar los semáforos porque de lo contrario puede matar. Además contamina, fomenta el sedentarismo, ocupa el espacio público… El que camina o pedalea, por el contrario, no supone tal peligro para los demás y es capaz de regularse sin semáforos.

¿Deben los ciclistas saltarse los semáforos? Más bien deberíamos lanzar la pregunta, ¿para quién debe ser la prioridad en la ciudad?

Mientras mantenemos este debate, recuerden mirar muy bien antes de saltarse los semáforos.

Carril bici para mayor gloria del coche

Carril bici sin preferencia 5

¿Quién tiene prioridad en los pasos de peatones, el coche o la bicicleta? – Diario vasco.

La Guardia Civil ha recordado en las redes sociales que los ciclistas no tienen la preferencia en los pasos de peatones sin carril bici. Así, el ciclista el ciclista debe bajarse de su vehículo y pasar andando, según se recoge también en una reciente sentencia emitida por un juez de Sevilla y que condena a un ciclista a pagar 500 euros al conductor de un coche con el que chocó por los daños ocasionados en su vehículo al no cederle el paso en un paso de peatones sin carril bici.

No shit, Sherlock!
No shit, Sherlock!

Equilicuá, amigo mío. Si vas por la acera en bicicleta cuando no hay carril bici ten en cuenta que:

  • No deberías circular en bici por la acera.
  • No tienes la preferencia ya que no deberías circular en bici por la acera.
  • Al conductor habitual es comprensible que le sorprenda una bicicleta con una velocidad más elevada que la del paso humano. Más si tenemos en cuenta el desastroso diseño viario de nuestras calles donde la visibilidad es pésima.
  • ¿Qué haces todavía circulando por la acera? ¡Bájate a la calzada a hacer tapón y verás qué rápido te manda un conductor a la acera?

Pero sobre lo que me gustaría divagar es sobre aquellos carriles bici en donde tampoco se tiene la preferencia. Existen y son un invento para mayor gloria del coche.

Carril bici sin preferencia 1
Carril bici sin preferencia. Nótese también la señal vertical de STOP para conductores y esos bolardos para que el ciclista despistado se meta una hostia.
Carril bici sin preferencia 2
Carril bici sin preferencia. STOP en el carril bici en cruce con excelente visibilidad. De nuevo bolardos para que el ciclista se meta una hostia.

 

Carril bici sin preferencia 3
Carril bici sin preferencia. Os pongo la foto de la visiblidad en el cruce por si no me creéis. Yo nunca os engañaría salvo cuando sí.

A mi parecer, estos STOP en el carril bici confunden al personal. Aplican un doble baremo y generan un riesgo innecesario. El peatón sí tiene prioridad, pero el ciclista no a pesar de venir por el mismo lado. ¡Que me lo expliquen!

El conductor, que de normal es despistado, un poco cegatón cuando se trata de levantar el pie y no cede el paso ni a su santa madre, lo último que necesita es que le refuercen sus malas prácticas y le den preferencia. Así es normal que ya no me sorprenda la gente que me dice convencida que “los ciclistas tienen que bajarse de la bici para cruzar por el paso de peatones aunque vengan por el carril bici”. ¡Anda ya!

Hey, ¿y para cuando el conductor que se baje del coche y lo empuje para atravesar otra vía? Me gustaría verlo. 

Tal y como yo lo entiendo, el carril bici que llega al paso de cebra ha de tener la prioridad. Sin ambigüedad. Independientemente de si vas andando o en bicicleta por el carril bici. Y si el problema es la falta de visibilidad y la peligrosidad que ello genera, la solución no es poner un STOP sino eliminar barreras visuales.

El único motivo para poner las señales de stop al carril bici es que los señores ingenieros de tráfico de Castellón de la Plana renuncian a actuar sobre un tráfico de vehículos agresivo acostumbrado a saltarse a la torera la preferencia de peatones y ciclistas. Ante la situación de peligro que genera la interacción entre ciclistas y conductores, han optado por joder a los ciclistas y obligarles a parar cada dos por tres. ¡Carril bici para mayor gloria del coche!

Hay más. Para cruzar al polígono en Avenida Hermanos Bou se cruza la Ronda Este. Como todas las rondas es un lugar infernal, contaminado y ruidoso donde los conductores van estrictamente con exceso de velocidad. Es un cruce bastante peligroso sin semáforo donde paran los menos y cuando esto ocurre es una fiesta y hasta se saluda. ¿Cómo cruzan por aquí los ciclistas? El excelentísimo ayuntamiento de Castellón hace desaparecer el carril bici, cruzas como buenamente puedas y vuelve a hacer aparecer el carril después del cruce.

Carril bici sin preferencia 4
Carril bici desaparece para cruzar la ronda este en Castellón.

Así que, en teoría, el ciclista debe desmontar para cruzar. Como los conductores van a saco y se da por imposible educarlos para que circulen a velocidad sensata y cedan el paso, se opta por castigar a las personas que tienen la prioridad en el cruce de peatones.

Después de jugarte la vida cruzando Mordor, aún te queda sortear una gymkhana de stops, bolardos y vehículos mal aparcados (es sólo un momentito) en el carril bici antes de llegar al trabajo un día más agradecido por estar vivo y hacer tu baile de la victoria. 

En este tramo, el carril bici discurre paralelo a la vía principal. El ciclista debería tener la prioridad y todo aquel que atraviese el carril bici debería ceder el paso. Aquí tenemos de nuevo un doble baremo. El coche que va recto sí tiene prioridad, pero no así el ciclista. ¿Por qué somos el último mono? 

Carril bici sin preferencia 5
Carril bici sin preferencia con bolardos para que te pegues una hostia.

 

Carril bici sin preferencia 6
Carril bici sin preferencia con bolardos para que te pegues una hostia.

Comentario aparte merecen los bolardos que abundan en el eje del carril bidireccional. Su función teórica es evitar que los vehículos invadan el carril. A pesar de no cumplir su función, para lo que sí sirven es para poner en peligro al ciclista generando la posibilidad de chocar con ellos e impedir poner distancia de seguridad con las puertas de los vehículos aparcados. Total, que al final acabamos yendo por el carril bici pegados al sentido contrario.

Cuando la gente me pregunta por qué no vamos los ciclistas por el carril bici me muero de risa. ¿Quizá porque es una basura de proporciones cósmicas, peligroso e incómodo? ¿Quizá porque por la calzada no tengo que parar cada veinte metros y sí tengo la prioridad? ¿¡Por que no me da la gana!? Cualquiera, antes de hablar, debería moverse un poco en bicicleta. Un poco.

A pesar de los STOP que se han sacado de la chistera, muchos conductores entienden que la prioridad es del ciclista porque se detienen si ven que el ciclista llega antes a la intersección. Yo no me detengo si llego antes, desobedezco. ¿Soy un criminal? Seguramente, como todos los que cada mañana intentan matarme de camino al trabajo. En resumen:

  • Si el carril bici discurre por la acera, la preferencia debería ser del ciclista. Lo contrario es ambiguo, confuso y genera riesgos de atropello. Estos STOP en el carril bici son una concesión al tráfico agresivo. 
  • Si el carril bici es paralelo a una vía principal, el carril bici debería tener preferencia sobre cualquier vehículo que quiera cruzarlo.
  • ¡Desobedez,  pero que no os pase nada! 
Safer streets.
Safer streets.

Pita si eres imbécil

Haters gonna hate. Joffrey Lannister.

Asúmelo, si utilizas el claxon para saludar, para avisar de que el semáforo se ha puesto en verde, para exigirle paso a la alimaña ciclista que tienes delante, para abroncar al díscolo peatón que cruza por donde quiere o para maldecir al conductor que te acaba de hacer una pirula, eres imbécil y gilipollas.

Si lo haces, además, estarás incurriendo en una falta sancionable entre 80€ y 6.000€, puesto que los tres supuestos que contempla el Reglamento General de Circulación para usar el claxon son:

  • Para evitar un posible accidente y, de modo especial, en vías estrechas con muchas curvas.
  • Para advertir, fuera de poblado, al conductor de otro vehículo el propósito de adelantarlo.
  • En situación de emergencia. Como por ejemplo, llevar a una persona al hospital en un vehículo particular.

El sonido del claxon es muy irritante, afecta al sistema nervioso y se cuela sin invitación en la tranquilidad de los hogares donde debería prevalecer el derecho al descanso. Cada vez que tocas el claxon, multitud de personas maldecimos tu miserable existencia. En serio, somos más de  7.000 millones de seres humanos en la Tierra, no nos importaría lo más mínimo que te murieras. Donde vivo, no falta el idiota que todas las mañanas toca el claxon entre las siete y las ocho de la mañana. Si fueras uno de ellos, debes saber que a nadie le importa lo más mínimo que tengas que esperar quince segundos mientras el coche de delante inicia la marcha. Gestiona tus frustraciones infantiles de otra manera. Puedes gritar en el interior de tu coche como un enajenado y golpearte la cabeza contra el volante, siempre que no suene el claxon. Respeta el silencio y nuestro descanso.

La industria del automóvil debería actualizar el funcionamiento del claxon y hacer que cada vez que el conductor pita se oiga con más intensidad en el interior del coche, de tal forma que se use lo estrictamente necesario para los casos contemplados en el reglamento. Y la policía, esos que ni están ni se les espera, debería multar alguna vez estos comportamientos incívicos y anti sociales.

En resumen, todos los que tocáis el claxon sin verdadero motivo, arded en el infierno, putos gilipollas.

Ejemplo de puto imbécil.
Ejemplo de puto imbécil.

Tras el necesario desahogo, paso a relatar dos anécdotas que nos sucedieron el sábado a una amiga y a mí.

Pongámonos en situación: tranquila mañana otoñal del sábado 29 de octubre de 2016, un poco pasadas las diez de la mañana, temperatura exquisita. Hemos quedado para ir a ver bicicletas (¡planazo!) y de camino a la tienda, en la Av. San José de la Montaña (Valencia) una señora de cierta edad nos pita para a continuación adelantarnos mientras levanta dos dedos de la mano como indicando el número dos. A lo que yo contesto saludando con la mano y con una gran sonrisa. La adelantamos en el semáforo pasando de ella y ya no nos vuelve a hacer caso.

Lo primero que debería quedarle claro a esta señora es que los vecinos que están durmiendo o descansando en sus hogares no tienen por qué aguantar su agudo retraso mental. También, debería entender que aunque mi amiga y yo circuláramos en paralelo tenía espacio de sobra para adelantar y que podemos circular perfectamente en paralelo ocupando un carril. Además, en caso de circular nosotros en paralelo (o en fila india) y no tener ella espacio para adelantar no tenemos ninguna obligación de cederle el paso como si fuera la dueña de la calle. Y que en caso de tener nosotros esa obligación, no existiría justificación para tocar el claxon. Punto, set y partido.

Av San Jose de la Montaña - Valencia
Av San Jose de la Montaña – Valencia

Tras visitar la tienda y ser muy gratamente atendidos por Jesús en Bicicletas Pedalnet (Xirivella) retomamos rumbo a casa. Esta vez, en Av. Camí Nou, nos pita un joven que se mantiene detrás de nosotros cuando de frente no viene absolutamente nadie. Le señalo el carril contrario con espacio de sobra para adelantar, a lo cual se pone a nuestra altura y nos indica que tenemos el carril bici sobre la acera. A lo cual le respondo “muchas gracias por la observación” y saludo con la mano. El joven adelanta y como él el resto de vehículos. Sin insultar, sorprendente.

Al joven, por simple imperativo moral, me niego a darle ningún tipo de explicaciones. Voy por la calzada porque me da la gana y porque puedo. ¿Es obligatorio el carril bici? – enbicipormadrid. A vosotros, queridos lectores, os explico que no fuimos por el carril bici sobre la acera porque es una auténtica basura por la que en sociedades más civilizadas se colgaría en la plaza mayor a político y técnico. Es un carril bici con:

  • Escalón evidente en cada intersección que obliga a casi detener la marcha.
  • Múltiples rampas para salidas de vehículos de garajes.
  • Coches y remolques estacionados en el carril bici.
  • Gente atontolinada caminando por él, como no debería sorprender ya que está sobre la acera.

Ese carril bici no es seguro, es una montaña rusa y quita la prioridad al ciclista en cada intersección de la vía. Nosotros queríamos ir recto y rápido y fuimos por la calzada. Al que no le guste que se ****.

Av Cami Nou - Xirivella
Av Cami Nou – Xirivella

Así pues, el sábado por la mañana dos individuos celebraron, con el uso del claxon, el maravilloso sentido de la vista del que nos ha dotado la evolución natural. La señora celebró con alegría haber sido capaz de contar con éxito el número de personas en bici que circulaban delante de ella a pesar de su evidente retraso mental. El joven, hizo un comentario exacto, prácticamente matemático, al respecto de la inmediata ubicación del carril bici, admirándonos de pasada con su agudeza visual. Nosotros saludamos sonrientes y agradecimos educadamente estas interacciones por estar relajados y tener intención de seguir estándolo.

Pero sabed que a pesar de nuestros buenos modales, por hoy y por siempre, no nos da la gana apartarnos y que os jodan a los imbéciles del claxon.

Dos artículos de este blog muy al hilo

Maneras de reaccionar a los gritos y pitidos.
Maneras de reaccionar a los gritos y pitidos.

Las normas nomás

Hace unos días leí un artículo que ha motivado esta entrada y que no pienso enlazar. Aquí lo tenéis: Estás muy equivocado – Madridenbicicleta. En el mismo se relata una anécdota entre dos ciclistas. Muy resumidamente:

Un ciclista se salta un par de semáforos y el otro ciclista, que es el autor del artículo, le da alcance para recriminarle la fechoría. El artículo recoge el intercambio de opiniones entre estas personas. Dos visiones enfrentadas. ¡Sólo puede quedar uno! En un momento del artículo, el autor dice: “este debate me llamó la atención acerca del encabezonamiento de algunos.” Vaya por dios, yo también soy un cabezón.

Been there, done that.

Desde mi óptica el encabezonado es el autor del artículo enlazado. El diálogo es un compendio de argumentos poco originales que podríamos resumir en “las normas son las normas y hay que cumplirlas” y “si no respetamos las normas no nos respetarán a nosotros.  No puedo disculpar al ciclista por ir por la acera, pero el resto de acciones no me parece que justifiquen perseguir a alguien y darle la brasa. Por otra parte no puedo saber si el ciclista circulaba de forma temeraria, cuantas personas o vehículos habían por la calle, ni cómo se saltó los semáforos, etc. No obstante, voy a comentar en base a lo leído tal como imagino los hechos. ¿Qué otra cosa puedo hacer?

  • Autor: “¿Sabes que te has saltado dos semáforos, circulado por el carril bus y por la acera?”
  • Ciclista: (Más sorprendido todavía) “Si, claro… Con la bici… En Paris con la bici…”
  • Autor: “Ya, ya. He estado en París. Pero esto no es París y hay que respetar las normas que tenemos…”

Cuando se argumenta que las normas son las normas y hay que cumplirlas se está cerrando la puerta al debate sobre si la razón que justifica una norma o una obligación está fundamentada o es justa. De esta manera el autor impide al ciclista explicar sus motivos para saltarse un semáforo o circular por el carril bus. Por ejemplo, razones bastante válidas son no causar perjuicio o daño a nadie, ahorrar tiempo o circular por el carril más seguro disponible en ese momento.

Además se presenta en formato de doble negación por el añadido “esto no es París”. De tal forma se niega de nuevo la posibilidad de discutir el fundamento de las normas tomando el ejemplo de París. París o cualquier otra ciudad sirven a la perfección como ejemplos porque demuestran que las normas pueden ser distintas sin crear peligrosidad o problemas de convivencia, que es a lo que los cabezones se agarran para justificar su pesadez adoctrinadora de autoescuela. En París las normas son distintas, lo cual nos indica que no existe un absolutismo sobre la corrección de las normas. Los ciclistas proponen imitar París y permitir a las bicis salterse el rojo – elperiodico. “…podido comprobar durante tres años que la siniestralidad no crece y que la fluidez del tráfico aumenta“.

  • Autor: “Hombre, es que nosotros debemos ser los primeros en respetar las normas si queremos que los coches las respeten”
  • Ciclista: “¡No me compares!”
  • Autor: “A ver, luego querrás que un coche no se salte semáforos, respete la distancia, señalice…”

¿No hay algo que chirría? El coche es una amenaza por su gran masa y velocidad. Una conducción distraída, no digo ya temeraria, puede acabar en desastre. El autor pretende equiparar coche y bicicleta para apuntalar que saltarse una norma es igual conduciendo que yendo en bici. Pero no tiene razón. Si un conductor se salta un semáforo, por ejemplo porque decide no frenar cuando cambia a ámbar puede generar mucho peligro. Si un conductor adelanta a un ciclista sin respetar la distancia de seguridad le está poniendo claramente en riesgo. Si pensamos ahora en el caso inverso, sustituyendo al coche por la bici, el ciclista no supone un riesgo remotamente parecido. Yo censuraría el comportamiento de los ciclistas, y de hecho así lo hago, cuando generan un riesgo para terceros o para sí mismos. Pero no se me ocurre echarles la bronca por moverse por la ciudad como hace el 90% de los peatones.

  • Ciclista: “¡No tiene nada que ver un coche con una bicicleta! Y en París las bicis…”
  • Autor: “Evidentemente no, pero las normas que tenemos son para todos, si tú te las saltas quién te dice que un coche no se las pueda saltar…”.
  • Ciclista: “¡Estás muy equivocado! ¡No puedes comparar una bicicleta con un coche!”
  • Autor: “Claro que no, pero las normas…”

Si el respeto a las normas fuera lo que garantiza ser respetados, no entiendo realmente como los conductores no se han inmolado unos contra otros ya. Conduciendo se incumplen muchas normas, especialmente en lo relativo a límites de velocidad siendo la velocidad la mayor fuente de peligrosidad y riesgo, y eso no parece inconveniente para que los conductores se respeten entre ellos. Podría ser que los conductores se respeten entre ellos porque se reconocen como iguales y porque entre un coche y otro coche no se puede establecer una relación de poder como sí se puede establecer entre un coche y una bicicleta. “Si no te apartas y me dejas pasar te echo de la calzada” – le dijo la bici al coche.

Mortalidad vs velocidad mph.
Mortalidad vs velocidad mph.

Hacia el final, el autor concede que no es lo mismo la bicicleta que el coche, pero insiste en que las normas son las mismas. Y ahí está el quid de la cuestión: son las mismas normas para vehículos radicalmente diferentes. Las normas impuestas al ciclista y ajenas a él son unas normas creadas para el tráfico a motor. No me molesta cumplir las normas. Soy un conductor exquisito en las contadas ocasiones en que cojo un coche. Lo que me molesta es el empecinamiento ciego en que es bueno, incluso necesario, que los ciclistas sigamos las normas de los coches que nos aplican muy mal. No comparto la estrategia de ser unos chicos buenos para caerle bien al poder y conseguir avances en movilidad ciclista. Esa actitud me parece una sumisión al orden establecido y un reforzamiento del statu quo. Por la otra parte, tampoco pienso que acatando las normas a conveniencia vayamos a cambiar nada. Lo que hagamos en la calle no importa mucho, la verdad. La lucha hay que canalizarla a través del asociacionismo.

Todos somos infractores de distintas normas y es curioso como el tipo de normas que  infringe una persona varía en función del vehículo que toma. Lo que diferencia moralmente un acto de otro son las consecuencias del mismo. Y por más que se empeñen los evangelistas de la doctrina de la autoescuela, un ciclista y un conductor saltándose un semáforo no son equiparables. Más ejemplos en Multas a ciclistas – Alertaciclista. Por eso que las multas sean iguales es un abuso y una desproporción clarísima. En Alemania el importe es mucho más reducido y es así porque se entiende la naturaleza de la bicicleta como distinta a la del vehículo a motor. Multas para ciclistas en Alemania – aruedalenta.

La pregunta es, ¿qué modelo de ciudad queremos? ¿Una en la que prevalezca el tráfico motorizado o una donde ciclistas y viandantes sean protagonistas? ¿Qué ciudad es más segura? ¿Qué ciudad tiene mayor calidad de vida? Las normas tienen el poder de decantar la balanza en uno u otro sentido. ¿Vamos a jugar a su juego? ¿Vamos a cumplir unas normas que no se adaptan a las personas?

Me gustaría saber si los ciclistas como el autor del artículo recuerdan a los conductores de vez en cuando que no tendrían que abusar tanto del coche o que nos están envenenando con sus humos. La cuestión es si los ciclistas vamos a cambiar algo cumpliendo unas normas ideadas para el coche. Mi opinión es que no y mi estrategia es la desobediencia fundamentada en la reflexión y en el respeto a la integridad de los demás.

Rosa Parks se negó a ceder el asiento a un blanco y moverse a la parte trasera del autobús en el sur de Estados Unidos, el 1 de diciembre de 1955. Por tal acción acabó en la cárcel. La cuestión es si hubiera cambiado algo si Rosa Parks hubiera obedecido las normas.

Rosa Parks.
Rosa Parks desafió las leyes racistas y segregacionistas.

Dorothy Counts, la primera chica negra en asistir a una escuela para blancos en EEUU, recibiendo las burlas de sus compañeros blancos en la Harry Harding High School de Charlotte, 1957.

Dorothy Counts.
Dorothy Counts desafiando las normas de una sociedad racista.

Organizadores de la carrera intentando impedir a Kathrine Switzer competir en la Maratón de Boston. Ella consiguió ser la primera mujer en terminar la carrera, 1967.

Kathrine Switzer.
Kathrine Switzer atacada por los defensores de las normas misóginas.

No respeto unas normas que no perjudican a nadie si las incumplo y que considero injustas. Creo que está fuera de toda discusión que los coches son los reyes de la ciudad y que la infraestructura y las normas están pensadas para beneficiarles. No siempre fue así: Jaywalking o un poco de historia sobre cruzar la calle de forma indebida – Circula seguro. Los conductores son una minoría social con privilegios cuya actividad perjudica al conjunto de la sociedad. Por la otra parte, tenemos a personas yendo en bici que no solo hacen algo positivo por su salud, sino por la de los demás. ¿Y nosotros vamos a bailar a su ritmo? Creo que un poco de desobediencia no nos vendría nada mal.

Este es un tema recurrente en el blog y es un buen momento para repasar artículos anteriores. Os los dejo en orden cronológico de publicación.

Termino con un vídeo donde se puede ver como los holandeses consiguieron lo que disfrutan ahora. A base de desobediencia, hostias y confrontación.

Pague por sus derechos, ¡rácano!

Como toda persona de orden sabe, en el sistema económico capitalista los derechos se consiguen a base de billetera. Això ho pague jo! Al menos esa parece ser la idea de algunos cuñadohaters del ciclismo urbano. ¿Que no me creen?

Pagar por tener derechos como ciclistas.
Humano poniendo en entredicho su inteligencia.

Me hace mucha gracia que el comentarista entienda que los ciclistas tengamos “más derecho”. ¿Más derecho a qué exactamente? ¿Resulta que si el ciclista no le pone la alfombra roja al conductor de coche, está provocando una merma de derechos al conductor? Por ejemplo, ¿si un ciclista no se aparta para dejar pasar a un vehículo el ciclista está teniendo más derecho que el conductor? Así lo entienden algunos. ¿Dónde se recoge el derecho a adelantar? ¿Cómo lo ejercen los conductores ante otros conductores?

Se confunde este conductor despistado. Confunde la retirada de un privilegio (que se aparten todos que voy) con la pérdida de un derecho. Encuentro cierta similitud en las formas entre quienes “argumentan” en contra de los planteamientos feministas y entre quienes se oponen al reparto equitativo del espacio. Al fin y al cabo, en ambos casos se trata de desplazar de la cima a un grupo con privilegios para alcanzar una situación de igualdad. Quizá algún día me atreva a hablar de los paralelismos entre feminismo y activismo del ciclismo urbano.

Si todos estos idiotas cogieran el bus yo ya estaría en casa.
Ultrajante ataque a los derechos humanos.

El señor del comentario que abre el artículo debería enterarse de que los derechos se tienen por el simple hecho de tener la condición humana y que, por tanto, los derechos no se compran. Por cierto, conducir no es ningún derecho.

Si el señor paga impuestos, los paga porque hay unas leyes o normas que consideran que tiene que pagar. Por ejemplo, paga por poseer un vehículo a motor con el que circula (IVTM), paga por contaminar y jodernos a todos (tarifas de congestión de Londres) o paga por hacer uso privativo del espacio público, o sea, aparca su cochecito en la calle (ORA). Es decir, el conductor paga por practicar una actividad que perjudica a la sociedad y necesita regulación.

Por otro lado, la bici no paga más impuesto que el IVA ni el usuario está obligado a matricular el vehículo o contratar un seguro. Esto es así porque la práctica del ciclismo urbano es beneficiosa para el individuo y para el conjunto de la sociedad. Y como tal, hay que incentivarla de alguna manera o, más bien, no ponerle trabas innecesarias. Esperemos seguir como estamos.

Así que muy queridos señores conductores, no vayan de víctimas que en todo caso son ustedes señoritos y verdugos. 

Suicidio y libertad.
Suicidio y libertad.

 

 

El del Audi y los súbditos

Pirámide de la superioridad moral.

El domingo pasado iba con la bici a coger el tren a las diez y cuarto de la noche. Os imaginaréis el poco movimiento de vehículos y personas que había en las calles a esas horas en domingo. En la calle Ruzafa, que es una calle de un sentido y tres carriles, un individuo me increpó mientras me adelantaba con su Audi TT. Pensé que le estaba echando la bronca al coche de delante por alguna pirula previa, típico comportamiento entre leones del asfalto. Seguí a mi aire porque a esas alturas no sabía que la cosa iba conmigo.

Calle Ruzafa.
Calle Ruzafa.

Llegaba yo al semáforo en rojo con intención de saltármelo de forma sana y divertida justo en el momento en que cambió a verde, impidiéndome de esta manera transgredir la norma y sentirme más libre y menos súbdito. Al individuo del Audi TT no pareció gustarle que un pringado ciclista le adelantara con un vehículo altamente recomendable y varios órdenes de magnitud más barato que su coche de mascachapas (¡por no hablar de la pasta que me ahorro en combustible, seguro, ITV, reparaciones y mantenimientos!) y volvió a increparme cuando me adelantaba. Los imbéciles se caracterizan porque te pitan para llegar los primeros al siguiente semáforo en rojo a esperar a que les alcances risueño. El tipo no debía saber que su exaltación en ningún caso iba a funcionar conmigo porque No me da la gana – Alertaciclista.

Como no tenía ganas de bronca, ya que desgraciadamente no tengo un cuerpo atlético para ir metiendo más que merecidas palizas a la gente imbécil en general, y a los conductores imbéciles en particular, me preparé una frase hiriente para lanzar certeramente por su ventanilla bajada. Impacté con mi frase “ay tanto cochecito, tanto cochecito…” y salté el semáforo en rojo en un gesto cargado de épica parecido a lo del vídeo pero sin maltrato animal.

El tipo, herido en su orgullo, encogido en su cómodo asiento de cuero, desmoralizado y hundido por mi afilado e incisivo ataque definitivo, aún tuvo el pundonor de increparme algo que por tercera ocasión no entendí, seguramente debido a su estado de nerviosismo porque un biciflauta le hubiera dado un repaso que no olvidaría. Llegué a la estación, subí al tren y me olvidé a los cinco minutos del incidente tras compartirlo en Facebook (¡y Twitter!) mientras disfrutaba de la placentera lectura en un tren semivacío, como las calles a esas horas o como el cerebro de aquel conductor.

El encontronazo me alteró momentáneamente. Estoy acostumbrado a encontrarme con imbéciles al volante, algo que por suerte ocurre muy de vez en cuando. He aprendido a pasar olímpicamente.

Última hora: no me importa.
Última hora: no me importa.

Lo que ha suscitado esta entrada son los comentarios en los que me han criticado por saltarme semáforos en lugar de condenar el acoso sufrido. La cuestión es que hubo un idiota que consideró adecuado insultarme, aun cuando yo iba perfectamente por la calzada y no había ningún tipo de impedimento para que él adelantara (1) PERO, sin embargo, algunos lectores apuntaron que yo me salté un semáforo (2). Anoche me violaron (1), pero es que yo iba provocando con mi mini falda (2). El ciclista atropellado (1) no llevaba casco (2). ¡Culpable, claro que sí! ¡Totalmente justificado!

Ahí radica lo interesante de la anécdota: un conductor consideró una provocación encontrar una bicicleta (circulando con todas las de la ley hasta ese momento) por lo que él consideraba su espacio y le pareció oportuno gritarme algunas cosas bonitas por la ventanilla. Les jode porque venimos a Asaltar su hegemonía – Alertaciclista.

A los censores de lo políticamente correcto les invito a que no sean más papistas que el papa porque TODO EL MUNDO SE SALTA LAS NORMAS. No existe el peatón que no se salte semáforos en rojo ni el conductor que circule sin exceso de velocidad. Por tanto, agradecería un mayor nivel a la hora de comentar, que dejemos de lado la hipocresía y la crítica de aspectos secundarios y apuntemos a lo importante: el reparto desigual del espacio, las normas injustas de difícil cumplimiento, las conductas de acoso y los privilegios al transporte motorizado.

Hagamos ahora una reflexión sobre las normas, los semáforos y la desobediencia

Sin ir más lejos, ese mismo domingo observé al medio día a una mujer esperando a que el semáforo cambiara a verde en una calle desierta y bajo un sol de justicia. Me dio un poco de lástima la señora y pensé, como siempre pienso, ¡excelente súbdita! Es evidente que se presentó ante mí un caso extraño y creo que pocos se hubieran mantenido sin cruzar la calle. ¿Pero qué lleva a una persona a estar aguantando tremendo calor en una calle de barrio, desierta y con perfecta visibilidad pudiendo cruzar? ¿Acaso no llega tarde esta señora a malcriar a los nietos en la típica comida familiar del domingo? ¿Qué se interpone entre ella y el feliz reencuentro con unos nietos a los que soborna con helado para que se porten bien y ni por esas? No, en serio, ¿cómo se justifica este hecho? Mi opinión es que hay mucha gente borrega que no se cuestiona el fundamento de las normas que acordamos en sociedad ni mucho menos piensan que ciertas normas puedan cuestionarse o desobedecerse.

Señora esperando bajo un sol de justicia a que el semáforo cambie a verde.
Señora esperando bajo un sol de justicia a que el semáforo cambie a verde.

Cuando me salto un semáforo cuando no viene nadie, lo hago con la conciencia muy tranquila y es un ejercicio de desobediencia hacia un invento, el semáforo, y hacia una doctrina, la gestión del tráfico, que sólo existen por los vehículos motorizados (capaces de alcanzar grandes velocidades y generar destrucción y muerte) y que además les beneficia, en perjuicio de viandantes y ciclistas. Es una OBVIEDAD que no me salto el semáforo de una avenida ciegamente, así que no me digáis que es peligroso porque si lo considerara peligroso no lo haría, como tantas otras cosas. Tampoco me salto un semáforo, por ejemplo, cuando pienso que haciéndolo puedo provocar un efecto de arrastre sobre otras personas que no estén prestando tanta atención, especialmente cuando hay niños o seres absorbidos por la pantalla de un móvil. ¡Encima pienso en la seguridad de los demás! Hasta aquí las justificaciones que por otra parte me parecen innecesarias.

¿A santo de qué voy a estar esperando a que cambie una luz para pasar cuando el semáforo es una invención para que vaya a gustito en coche una minoría (los conductores) que además contaminan y atropellan? Los semáforos son una imposición que pasa inadvertida con aura de incuestionable. Pues yo me cago en ellos. No seamos imbéciles, seamos rebeldes. Mi querida abuela de setenta y muchos años me cuenta cómo insulta a los conductores que no ceden en el paso de cebra mientras su amiga se parte. Me encanta y me llena de orgullo. ¡Lo bonito que es estar de vuelta de todo!

De igual forma que estamos cuestionando la dominación del automóvil en la ciudad, debemos cuestionar toda la cultura asociada al transporte motorizado. Quien no lo haga ya, debería empezar a ser más insumiso respecto a las normas cuando va caminando o en bici sin ningún tipo de remordimiento. Yo lo hago al grito de “soy un terrorista” y “antisistemaaaaa”. ¡Ejercitad vuestra libertad! Y recordad, le pese a quien le pese, somos seres moralmente superiores.

Pirámide de la superioridad moral.
Pirámide de la superioridad moral.

No me interesan los análisis de los súbditos que obedecen sólo porque las normas son las normas. No me aporta nada.  Lo interesante es el cuestionamiento de las normas desde la reflexión y en base al respeto hacia los demás. Desahuciar a una familia sin recursos o cortarles el suministro de electricidad podrá ser legal, pero innegablemente es un acto cruel, violento y un abuso de poder. La obediencia ciega de las normas es peligrosa y nos convierte en borregos, justo lo contrario a ciudadanos libres. Si no me creéis revisad estos enlaces:

Me dijeron que no me hubiera matado haber esperado 1 minuto en el semáforo. Pienso que:

  1. No hay motivo para estar parado cuando es perfectamente seguro continuar la marcha si no viene ni el tato. Cumplir las normas porque son las normas no es un motivo, aunque todavía habrá alguien que insistirá sobre ello en los comentarios. ¡Cansinos! Si un árbol cae en mitad del bosque cuando no hay nadie que lo pueda oír, ¿hace ruido? Cuando me salto un semáforo sin perjuicio para nadie, ¿soy un criminal malo? Qué bonito es el relativismo.
  2. Estar 1 minuto tragando humo cancerígeno del escape de los coches me perjudica. El 40% de los españoles respira niveles de polución por encima de lo establecido – La Vanguardia.
  3. Estar 1 minuto al alcance de un potencial agresor con un arma en forma de coche también podría acabar mal para mí. Escuredo atropellado intencionadamente por un taxista – La Vanguardia. En su versión arma blanca en Australia – Youtube.
  4. Perder el último tren me hubiera provocado mucho sufrimiento psicológico. Aunque no os voy a engañar, iba sobrado de tiempo.

En fin, DESOBEDECED Y NO SEÁIS SÚBDITOS, o podríais acabar apretando el botón de la cámara de gas. Que es el mismo argumento de mierda que aquellos que dirán que “si todos se saltaran los semáforos esto sería la anarquía y la destrucción total”.

 

Advertencia: vivir puede matar

El autor jugándose la vida en zona de guerra sin chaleco antibalas.

Todos hemos escuchado alguna vez el greatest-hit “una caída tonta te puede matar” que esgrimen algunos agoreros y su corolario “he visto muchos cascos partidos. Evidentemente, no les falta razón. En lo que se equivocan completamente es en la pirueta lógica que les lleva a recomendar a los ciclistas que nos pongamos el casco para ir por la ciudad. Aunque más que recomendar yo diría dar la brasa y lecciones morales. Siguiendo su razonamiento también deberían predicar:

  • Ponte el casco para cruzar la calle.
  • Ponte el casco en la ducha, que resbala una barbaridad desde que tiraste esa alfombrilla mohosa.
  • No te subas a cambiar la bombilla sin casco, eh. Aunque sea de bajo consumo.
  • ¿Otra vez conduciendo sin casco, truhan? Acaso no sabes que la lesión cerebral es la causa del fallecimiento en un 37’7% de los accidentes de tráfico. Casco para conductores – Valencia en Bici.
  • Ah, y no te olvides de ponerte el casco para follar. Mira, casi mejor no folles y así le metes un gol a las ETS.
Ducha segura - Valencia en Bici.
Ducha segura – Valencia en Bici.

No salgas de casa. Hay peligros ahí fuera y, bah, tampoco hay necesidad. ¡No te hagas selfies, autoasesino! No te bañes en verano, ni en la piscina ni en la playa. Mejor no te bañes, 200 ahogamientos en los siete primeros meses del año 2015. No te emborraches y no te drogues. No comas grasiento ni alimentos muy procesados. No respires el aire contaminado de la ciudad. Ah, no, espera, eso sí. El escándalo UE-VW – Alertaciclista. No hagas locuras. Trabaja mucho, es bueno para la economía. Obedece, como buen súbdito que eres. No te diviertas. No salgas mucho de la jaula. Vive… lo justo.

Ten miedo. Alimenta tus prejuicios. Deja que los pensamientos irracionales gobiernen tu vida. Juega mucho a la primitiva y al euromillón, ¡te puede tocar! Ten miedo de los tiburones y de que te parta un rayo. Sobre todo no te informes y no analices. ¿Por qué esa insistencia en pensar por ti mismo? No hagas nada que pueda herirte. Pensándolo mejor… no hagas nada.

Mantén la calma y obedece a tu maestro.
Mantén la calma y obedece a tu amo.

Lo que tiene vivir es que puedes morir en cualquier momento. No es complicado matarse uno mismo o que lo maten a uno. Existen peligros y riesgos que pueden hacernos daño: en el trabajo, en nuestro ocio, en nuestro día a día… Es importante conocer los peligros, valorarlos racionalmente y actuar frente a ellos. Pero es imbécil vivir con miedo a todo, es absurdo vivir acongojados por amenazas improbables y es una aberración a la infancia criar a los niños en ambientes sobreprotectores que les niegan su madurez e independencia. Más calle para los niños – Elpais.

Hago un llamamiento a ser valientes y a vivir sin miedo. ¡No al casco para una actividad cotidiana, segura y tranquila!

No me da la gana ponerme el casco en ciudad. Las protecciones las utilizo cuando realizo actividades de riesgo y el ciclismo urbano no lo es. Me molestan mucho los brasas del casco. No me gustan nada porque detrás muchas veces hay una actitud paternalista (como si fuéramos menores de edad) o moralista (eres un imprudente si no haces como ellos). Me gustaría que los brasas del casco hicieran campaña con la misma intensidad contra los gases cancerígenos que salen de los tubos de escape de los coches. Por último, si la ciudad es peligrosa, tendrá que cambiar la ciudad.

Me importa mi salud y mi seguridad como al que más. Lo que no me gusta son las imposiciones injustificadas, ya sean legales o morales. No me gustan los absurdos ni los extremos. Si la obligatoriedad del casco en ciudad estuviera justificada, entonces tendríamos que llevarlo al caminar y en el interior de los coches. Y deberíamos empezar a bañarnos en la piscina con chaleco salvavidas para no ahogarnos y deberíamos dejar de tomarnos selfies para no matarnos en el proceso. Si suena ridículo recomendar usar el casco para conducir, también lo es para ir en bicicleta.

Dicho lo anterior, también considero oportuno exponer mi planteamiento haciendo uso de una técnica de análisis de prevención de riesgos laborales (PRL).

En la industria cada vez hay una mayor cultura de seguridad, salud y prevención. La prevención de riesgos laborales (PRL) es el conjunto de actividades o medidas, adoptadas o previstas en todas las fases de actividad de la empresa para evitar o disminuir los riesgos derivados del trabajo. Para ello, se aplican:

  • Técnicas de prevención: su objetivo es evitar que se produzca el accidente. Actúan sobre las causas.
  • Técnicas de protección: su objetivo es proteger cuando no es posible eliminar los riesgos. Pueden ser de tipo colectivas o individuales, siendo las protecciones colectivas mucho más efectivas que las individuales. Además existen otros sistemas que complementan la función de las protecciones, como es el caso de la señalización de seguridad, pero que en ningún caso la sustituye.

Hay distintas formas de evaluar un riesgo. Una forma muy sencilla, pero eficaz, es atribuir para la actividad evaluada un valor a la peligrosidad (gravedad de las lesiones que se pueden ocasionar) y un valor para la probabilidad de que ocurra el accidente. El producto de la peligrosidad por la probabilidad es lo que llamamos nivel de riesgo. Veamos dos ejemplos de la industria.

Evaluación de riesgos.
Evaluación de riesgos.

Riesgo – Caídas en altura

  • Probabilidad: 4. Alta.
  • Peligrosidad: 4. Grave.
  • Nivel de riesgo: 16. Inaceptable.
  • Medidas preventivas: El personal debe de estar formado en trabajo en altura. Solo utilizar equipos de acceso aprobados e inspeccionados. Un miembro del equipo supervisará los trabajos y se asegurará de que todo se lleva a cabo de acuerdo con las instrucciones para la realización de dicho trabajo.

Tras las acciones preventivas

  • Probabilidad: 2. Baja. Se consigue bajar la probabilidad de sufrir lesiones.
  • Peligrosidad: 4. Grave. Aunque la peligrosidad sigue siendo la misma.
  • Nivel de riesgo tras medidas preventivas: 8. Tolerable.

Riesgo – Exposición a materiales peligrosos

  • Probabilidad: 4.
  • Peligrosidad: 4.
  • Nivel de riesgo: 16. Inaceptable.
  • Medidas preventivas: La instalación debe de estar vacía, aislada de fuentes de entrada de materiales peligrosos y purgada de todo tipo de materiales peligrosos. La atmósfera debe de ser verificada con un detector de gases para confirmar que es respirable. El detector de gases debe de usarse en todo momento con instrucción de salir si la alarma se activa. Inspección visual de los EPIs antes de su uso, para verificar que no haya daños. No usar si hay daños.

Tras las acciones preventivas

  • Probabilidad: 1. Se consigue bajar la probabilidad de sufrir lesiones.
  • Peligrosidad: 4. Aunque la peligrosidad sigue siendo la misma.
  • Nivel de riesgo tras medidas preventivas: 4. Adecuado.

A modo de resumen, cuando identificamos una actividad de riesgo, la evaluamos y aplicamos medidas colectivas (preferiblemente) o individuales para reducir el riesgo.

¿Es el ciclismo urbano una actividad de riesgo?

El ciclismo urbano no es una actividad con un riesgo mayor que otras actividades como caminar por la calle, viajar en el interior de un vehículo o bajar unas escaleras. A la vista está de las cifras de heridos y muertos que publica la DGT cada año. La accidentalidad ciclista está al mismo nivel que la de los viandantes. Por supuesto, puede ocurrir un accidente y podemos caer heridos o muertos. También podemos resbalar en la ducha y abrirnos la cabeza. La vida es así. Casi 2000 muertos en España en 2013 en accidentes en el hogar. Podéis encontrar más cifras en el artículo Gran alarma social – Alertaciclista.

Entonces, ¿es el ciclismo urbano peligroso? Hagamos el favor de hablar con propiedad. Peligroso es un coche que puede hacerte mucho daño si te atropella. Peligro es el potencial para causar lesiones de gravedad.

¿Aún en el caso de que el ciclismo urbano fuera una actividad de riesgo, la obligatoriedad en el uso del casco sería efectiva? No. Veamos por qué.

  • El casco NO es una medida preventiva, es decir, no evita el accidente.
  • El casco NO tiene efecto sobre el origen de la peligrosidad que es el tráfico motorizado a altas velocidades en ciudad y en carretera.
  • El casco NO es una medida de protección colectiva, que protege a todos, sino una medida de protección individual.
  • Además el casco demuestra su mayor efectividad en caídas a baja velocidad o donde no interviene un vehículo a motor. Por tanto, no tiene un gran potencial protector en la actividad del ciclismo urbano.
  • El casco es obligatorio en carretera y nuestros compañeros siguen muriendo por conductas imprudentes como conducir bajo los efectos del alcohol o adelantar sin respetar las distancias de seguridad. Casos aislados – Alertaciclista. Yocontrolismo – Alertaciclista.
  • Además la obligatoriedad del casco hace que haya menos ciclistas en las calles ya sea porque pasan de llevarlo o porque perciben la actividad como de riesgo. La menos presencia hace que ir en bici sea más inseguro para los ciclistas que quedan. Es decir, la obligatoriedad del casco, medida de protección individual, va en contra de una protección colectiva que es la presencia habitual y numerosa de ciclistas en las calles. ¡Toma ya!

Uno de los predicadores más cansinos del casco-talismán que conozco es una persona que he visto caerse en dos de las tres ocasiones en las que he pedaleado con él por bajar por una trialera para la que no tenía nivel suficiente. Esta persona, con toda seguridad, debería cambiar algo y no creo que sea comprarse casco integral, rodilleras y peto. O bien mejora su nivel o bien baja andando y deja de tirarse inconscientemente por donde tiene todas las papeletas para despeñarse.

¿Tengo algo contra el uso del casco? Quizá esta foto mía os saque de dudas. A riesgo de comentar lo evidente, en el ciclismo deportivo, en este caso ciclismo de montaña, existen riesgos que hacen aconsejable ponerse un casco: rodar a altas velocidades, pedalear por terrenos complicados, topar con piedras, raíces o ramas, rodar en grupo cerrado, exposición a caídas por cansancio acumulado especialmente a final de ruta…

El autor en la marcha de Onda 2016. Fotografía Fred Lucas.
El autor en la marcha de Onda 2016. Fotografía Fred Lucas. Sí, joder, soy un PRO.

Ahora quiero evaluar la efectividad del casco en situaciones bastante concretas

Riesgo – Atropello a muy alta velocidad por vehículo en carretera. Ciclismo carretera.

  • Probabilidad: 1.
  • Peligrosidad: 5.
  • Nivel de riesgo: 5. Adecuada.
  • Medidas preventivas: Uso del casco.

Tras las acciones preventivas

  • Probabilidad: 1. El casco no afecta la probabilidad de sufrir el atropello.
  • Peligrosidad: ¿4, 3, 2, 1? Al gusto. Podríamos mantener el 5 o reducir el valor.
  • Nivel de riesgo tras medidas preventivas: 5 o menor. Adecuado. Resultado IGUAL con casco que sin casco.

Riesgo – Atropello a alta velocidad por vehículo en ciudad. Ciclismo urbano.

  • Probabilidad: 1.
  • Peligrosidad: 4.
  • Nivel de riesgo: 4. Adecuada.
  • Medidas preventivas: Uso del casco.

Tras las acciones preventivas

  • Probabilidad: 1. El casco no afecta la probabilidad de sufrir el atropello.
  • Peligrosidad: ¿3? ¿2? ¿1? Al gusto.
  • Nivel de riesgo tras medidas preventivas: 3. Adecuado. Resultado IGUAL con casco que sin casco.

Riesgo – Caída bajando una trialera haciendo ciclismo de montaña. Ciclismo de montaña.

  • Probabilidad: 3.
  • Peligrosidad: 3.
  • Nivel de riesgo: 9. Tolerable.
  • Medidas preventivas: Uso del casco.

Tras las acciones preventivas

  • Probabilidad: 3. El casco no afecta la probabilidad de caerse bajando una trialera.
  • Peligrosidad: 2.
  • Nivel de riesgo tras medidas preventivas: 6. Adecuado. ¡El casco funciona!

Riesgo – Caída rodando en grupo con otros ciclistas. Ciclismo carretera o montaña.

  • Probabilidad: 2.
  • Peligrosidad: 4.
  • Nivel de riesgo: 8. Tolerable.
  • Medidas preventivas: Uso del casco.

Tras las acciones preventivas

  • Probabilidad: 2. El casco no afecta la probabilidad de caerse en grupo.
  • Peligrosidad: 3
  • Nivel de riesgo tras medidas preventivas: 6. Adecuado. ¡El casco funciona!

De los casos anteriores, debemos extraer la conclusión de que el casco es efectivo en la práctica del ciclismo deportivo donde la frecuencia de caídas y accidentes es mayor que en el ciclismo urbano y donde el casco puede reducir efectivamente la gravedad de las lesiones. Por contra, frente al atropello de un vehículo a gran velocidad el casco hace bien poco, como demuestran las muertes de ciclistas en carretera y el tipo de lesiones que provoca el atropello (politraumatismos). Por eso, de cara a aumentar la seguridad, conviene más pacificar el tráfico en la ciudad, es decir, reducir el número de coches en circulación y su velocidad, que además garantizaría mayores niveles de seguridad y calidad de vida para todos.

También deberíamos extraer la conclusión de que ante accidentes con poca o muy poca probabilidad de producirse, como son los atropellos a ciclistas con consecuencias graves, el casco no es una medida de protección efectiva porque es poco efectivo para mitigar las lesiones que produce el accidente y no baja la probabilidad de sufrir el atropello. A ver si sale alguien a decir ahora que es muy habitual ser atropellado y que a él ya le ha pasado dos veces en lo que va de año. Entonces esa persona, sin ningún género de dudas, debería cambiar la manera en que circula con su bicicleta y apuntarse a algún curso básico de circulación en bicicleta, como los del Aula de la Bici.

Cuestionario

  • ¿Es el ciclismo urbano una actividad de riesgo? No.
  • ¿Es el ciclismo urbano igual al ciclismo de carretera? No.
  • ¿Es el ciclismo urbano igual al ciclismo de montaña? No.
  • ¿Circulan los ciclistas urbanos en grupo y a alta velocidad exponiéndose a caídas? Ehm, no.
  • ¿Suben o bajan por trialeras los ciclistas urbanos? Parece que no.
  • ¿Transitan los ciclistas urbanos por lo general por terrenos complicados y en mal estado? Nunca o casi nunca.
  • ¿Hay motivos que justifiquen la obligatoriedad del casco ciclista para los ciclistas urbanos? No.
  • ¿Hay peña muy cansina predicando con el mantra del casco-talismán-para-todo que no ha analizado mínimamente la cuestión? Respondan ustedes.
  • ¿Por qué estaría justificado recomendar usar casco a los ciclistas pero no a viandantes y ocupantes de vehículos? Respondan ustedes.

Terminemos con un ejercicio visual para detectar las diferencias entre el ciclismo deportivo, el cicloturismo y el ciclismo urbano.

Cicloturismo: el ciclista posa risueño ante una casa pintada con dudoso gusto. Pedalea con chanclas y calcetines, haciendo disminuir dramáticamente sus probabilidades de tener un intercambio sexual. Hace uso de unos ridículos pantalones de deporte y lleva calzoncillos. El ciclista está cansado, hambriento, mojado y se pregunta si encontrará un buen sitio para dormir esa noche. Pese a todo conserva el optimismo y hace el signo de pulgar arriba.

El autor con chanclas y a lo loco. Héroe del no follarás en la vida.
El autor con chanclas y a lo loco. Héroe del no follarás en la vida.

Ciclista urbano: el ciclista se muestra en actitud confiada y relajada mientras cruza la avenida Guillem de Castro de Valencia un sábado por la mañana. Lleva su reflectante homologado para que el Policía de turno no pueda crujirle una multa desproporcionada. Multas a ciclistas – Alertaciclista. Pedalea con su ropa habitual, chaqueta, bufanda y guantes. Lleva calzoncillos.

El autor jugándose la vida en zona de guerra sin chaleco antibalas.
El autor jugándose la vida en zona de guerra sin chaleco antibalas.

Ciclista de montaña: el ciclista atraviesa una zona técnica con piedras. Va rápido y asume más riesgos de los necesarios para quedar por delante de otros como él y por el gusto de sentirse vivo. Aunque no se aprecia, lleva los testículos de corbata y sabe que el cansancio aumenta sus probabilidades de besar el suelo. El ciclista utiliza casco homologado, guantes de verano, mallot, culot y pedales automáticos. ¡El ciclista no lleva calzoncillos!

El autor buscando su caída tonta del día y quizá la muerte...
El autor buscando su caída tonta del día y quizá la muerte…

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Anciana y ciclista profesional.
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