Normativa para saltarse semáforos: priorizar el ciclismo urbano

París - Esquemas ceda paso ciclista

El Ayuntamiento de Valencia ha iniciado un proceso de participación para redactar la futura ordenanza de movilidad de Valencia. Durante el mes pasado, como parte primera del proceso, estuvieron aceptando sugerencias. En la anterior entrada de Alertaciclista con título “Sugerencias futura ordenanza movilidad – Valencia” se recogen las sugerencias que presentamos al área de movilidad.

Del apartado 2.3 Medidas para priorizar la movilidad en bicicleta, destaco:

Indicándolo con señalización especifica, se tendría que permitir que el ciclista pueda continuar la marcha con el semáforo en rojo siempre que el semáforo sólo regule el paso de peatones o sea para incorporarse al tráfico sin atravesarlo. En ambos casos, el ciclista debería ceder la prioridad a los viandantes que cruzan o a los vehículos de la vía a la que se incorpora.

Señal París - ceda ciclistas rojo conductores
Señal París – ceda ciclistas rojo conductores

Una normativa que verdaderamente quiera priorizar la movilidad ciclista, hacer más cómodo el ciclismo urbano y mejorar aún más si cabe la competitividad en tiempos de la bicicleta frente a los demás modos de desplazamiento tiene que poner en marcha esta medida. Además, como muchos ciclistas ya hacen lo que se propone sin existencia de señal ni normativa, la actualización de la normativa tendría un efecto descriminalizador.

La idea es bien sencilla: permitir a los ciclistas, bajo determinadas condiciones, pasar un semáforo en rojo, bien sea haciendo un ceda o un stop. En los dos casos de la imagen, el ciclista de naranja podría continuar la marcha cediendo primero el paso a los peatones, deteniéndose si fuera necesario, y cediendo luego el paso al tráfico motorizado que tendría el semáforo en verde.

París - Esquemas ceda paso ciclista
París – Esquemas ceda paso ciclista

Los ciclistas proponen imitar a París y permitir a las bicis saltarse el rojo – elperiodico.

Es una medida que se ha promovido con éxito en muchas ciudades de Francia como París o Bruselas. En vez de aumentar la represión para que se cumplieran unas las leyes de tránsito inadaptadas a la movilidad ciclista, lo que hicieron las autoridades parisinas fue legalizarlo.

“Lo que queremos es facilitarle la vida a los ciclistas. Detenerse y empezar a pedalear requiere de energía y muchas veces es completamente innecesario. Al no tener que detenerse pueden llegar más rápido a su destino”, señala Najdoski. “También es una forma de regularizar una práctica ya extendida y que no tiene sentido tratar de evitar. Siempre y cuando el ciclista reduzca la velocidad, y si hay peatones tienen que parar, es perfectamente seguro continuar”, agrega.

La experiencia de Bruselas, como las del extranjero, demuestran que esto no representa un riesgo para la seguridad. Las excepciones a este requisito serán, no obstante, si las condiciones de seguridad no se cumplen, por ejemplo, para las intersecciones complejas o con mala visibilidad.

Los ciclistas ya tienen sus semáforos en ámbar en Independencia – el heraldo

Es obvio que el lobby defensor de la movilidad motorizada y muchos conductores que se sentirán agraviados se lanzarán a degüello contra esta medida. Dirán que es peligroso (siempre preocupados por la salud de los demás), que es confusa (y vuelta al peligro) o que este es el primer paso hacia la anarquía, el caos y la destrucción. El cuento de siempre. Lo que quizá no sepan es que esta medida está funcionando en determinados países para favorecer, cómo no, al transporte motorizado. Como por ejemplo en Monterrey, Nuevo León, México, una ciudad horrible para el viandante y el ciclista.

Aún cuando el semáforo al frente se encontrara rojo, el conductor puede girar a derecha haciendo el stop.
Aún cuando el semáforo al frente se encontrara rojo, el conductor puede girar a derecha haciendo el stop.

Un gobierno progresista y a favor de la bicicleta debería poner en marcha esta medida aunque ello despierte la animadversión de los ultraconservadores. La nueva ordenanza de movilidad de Valencia debe introducir esta medida, de lo contrario el Ayuntamiento y el área de movilidad sufrirán las iras de Alertaciclista que acabarán, en última instancia, con su salida del gobierno. ¡Avisados quedan!

Sugerencias futura ordenanza movilidad – Valencia

Señal París - ceda ciclistas rojo conductores

El Ayuntamiento de Valencia ha iniciado un proceso de participación para redactar la futura ordenanza de movilidad de Valencia. ¡Si no os habíais enterado es porque el club Bildelberg no quiere que se sepa! A continuación podréis leer las sugerencias que hemos presentado surgidas de la colaboración entre Míriam L. y Alertaciclista. Esperamos que os gusten y si no os gustan lo sentimos mucho y no volveremos a hacerlo.

INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS

Cada vez más ciudades apuestan por una mayor calidad en el transporte público, por la promoción de los modos no motorizados y, en definitiva, por la utilización de aquellos modos más eficientes desde una perspectiva energética y medioambiental, suscribiendo políticas y normativas de transporte que los potencien.

Entre los muchos objetivos del PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible) de Valencia se encuentran asegurar y potenciar la movilidad peatonal, consolidar y favorecer la expansión del ciclismo urbano como modo de transporte general y cotidiano y  conseguir una mayor cuota de participación del transporte urbano en los desplazamientos urbanos.

Las presentes sugerencias se centran fundamentalmente en la actualización de la normativa para favorecer y potenciar el ciclismo urbano así como cualquier otro modo de movilidad activa, como patinadores o usuarios de triciclos.

Nuestras propuestas se han agrupado en dos bloques, distinguiendo entre (1) las sugerencias referidas a cómo podría mejorarse la regulación de la circulación general, parada y estacionamiento de vehículos, y (2) las que atañen de manera directa a la circulación de bicicletas y otros vehículos ligeros de accionamiento humano o eléctrico.

1.      CIRCULACIÓN GENERAL DE VEHÍCULOS

1.1 Velocidades máximas

Las velocidades máximas autorizadas en el casco urbano deberían ser adecuadas a la realidad física de la ciudad:

  • 50 Km/h en vías urbanas y travesías.
  • 30 Km/h en vías urbanas con un sólo carril y sentido único de circulación o con un carril por sentido de circulación.
  • 20 Km/h en vías urbanas con plataforma única de calzada y acera.

Sin lugar a duda, esta regulación tendría una gran incidencia en el calmado del tráfico, y en la mejora de la seguridad vial con la consiguiente reducción del número de siniestros y de su gravedad. Adicionalmente, se estarían creando las condiciones para que la bicicleta se convierta en una alternativa real de movilidad, segura y funcional.

1.2 Estacionamiento prohibido en carril EMT

Con intención de favorecer el transporte público, se debería continuar con la prohibición de estacionar en el carril bus de la EMT por la noche vigente desde Mayo 2017 e incorporarla en la nueva ordenanza. Esta medida es interesante no sólo de cara a aumentar el servicio de los autobuses nocturnos de la EMT, sino también de cara a desincentivar el uso del coche privado por la noche en el centro de la ciudad.

1.3 Ruidos

Los vehículos no podrán ocasionar ruidos por el uso indebido de señales acústicas, aceleraciones bruscas, tubos de escape alterados o deteriorados u otras circunstancias anómalas.

En este sentido, la nueva Ordenanza de Movilidad debería recordar en su articulado lo que ya se expone en la Ordenanza Municipal de Protección Contra la Contaminación Acústica del Ayuntamiento de Valencia, donde se prohíbe la incorrecta utilización o conducción de vehículos de tracción mecánica que dé lugar a ruidos innecesarios o molestos, en especial, aceleraciones injustificadas del motor, uso inmotivado de bocinas o cualquier otra señal acústica dentro del casco urbano, salvo en situaciones excepcionales y justificadas, una infracción clasificada como leve con una multa va desde los 60€ hasta los 600€.

2.      CIRCULACIÓN DE BICICLETAS

2.1 Definición de bicicleta

En primer lugar, la definición de bicicleta debería quedar clara como para incluir a bicicletas homologadas para el transporte de carga y/o personas, triciclos y handbikes, incluidas las asistidas eléctricamente. Se considerará como bicicleta eléctrica aquella que disponga de un motor eléctrico que asista al pedaleo, no supere los 250W de potencia y corte la asistencia a partir de 25 km/h.

Algunos ejemplos de bicicletas diseñadas para el transporte de personas con movilidad reducida, de carga, triciclo eléctrico y handbike.

Bici con silla de ruedas
Bici con silla de ruedas
Cargo bike - bakfiet
Cargo bike – bakfiet
Triciclo eléctrico para carga
Triciclo eléctrico para carga
Handbike remo
Handbike remo

Por otro lado, dada la proliferación de patinadores (monopatines, patines y patinetes) e incluso vehículos ligeros puramente eléctricos (englobados bajo la denominación genérica de electric scooters) que circulan a velocidades mayores al paso humano, la ordenanza debería considerar la mejor manera de integrar estos modos de desplazamiento junto con la bicicleta cuando sea adecuado, sugiriéndose algunas fórmulas posibles en el siguiente apartado.

Monowheel - electric scooter
Monowheel – electric scooter
Patinete eléctrico - electric scooter
Patinete eléctrico – electric scooter
Patinete eléctrico - electric scooter
Patinete eléctrico – electric scooter

2.2 Sobre el uso de la infraestructura ciclista

Aún en presencia de infraestructura ciclista, el ciclista debería poder circular por la calzada. El ciclista debería poder circular por el centro del carril que mejor convenga a su destino aunque lo debería hacer preferiblemente por cualquier carril pegado a la acera o línea de aparcamiento. Se debería permitir la circulación de bicicletas en paralelo.

Se propone que patinadores en todas sus variantes y usuarios de vehículos ligeros eléctricos compartan la infraestructura ciclista cuanto ésta esté segregada físicamente del tráfico motorizado. En este sentido, a la hora de definir la infraestructura ciclista, sería necesario que  en la nueva Ordenanza se distinguieran los siguientes tres supuestos:

  • Las vías ciclistas segregadas físicamente del tráfico motorizado serían utilizadas para la circulación en bicicleta, ciclos conducidos por personas con movilidad reducida, patines, patinetes y similares. También las sillas y triciclos de personas con diversidad funcional podrán circular por las vías ciclistas segregadas físicamente del tráfico. Quienes usaran tales vías deberían mantener una velocidad moderada, sin perjuicio de mantener la debida precaución y cuidado durante la circulación.
  • Al circular por vías ciclistas habilitadas sobre las aceras o áreas peatonales, “aceras bici” y “sendas ciclables”, las bicicletas y el resto de vehículos autorizados para circular por las mismas deberían hacerlo con precaución ante una posible irrupción de personas y, muy especialmente, de niños y de personas con diversidad funcional. Quien se desplace en bicicleta debería mantener una velocidad moderada y respetar la prioridad de paso de  los peatones en los cruces señalizados.
  • Las vías ciclistas no segregadas físicamente del tráfico motorizado (los carriles-bici no protegidos) serían utilizadas exclusivamente por bicicletas.

2.3 Medidas para priorizar la movilidad en bicicleta

  • En las vías donde estuviera limitada la velocidad a 30 km/h o inferior (ver sugerencia 1.1), el Ayuntamiento podría permitir la circulación de las bicicletas en contrasentido indicándolo mediante el empleo de la señalización que corresponda.
Contrasentido en Zurich
Circulación de doble sentido permitida sólo a bicis en una calle de Zurich.
  • Con el objetivo de permitir un posicionamiento más seguro de las bicicletas en la salida semafórica, se debería permitir que las bicicletas rebasen a los vehículos detenidos en la calzada, hasta colocarse en una posición más adelantada y segura, incluso rebasando la línea que marca el semáforo y el paso de peatones, sin incomodar en ningún caso el paso de los peatones.
  • Se deberían habilitar zonas avanzadas de espera en intersecciones, entendido como un espacio adelantado a una línea transversal de detención que tendría como objetivo permitir a las bicicletas reanudar la marcha en cabeza de los vehículos a motor.

 

Zona avanzada Zaragoza
Zona avanzada de espera para ciclistas en Zaragoza
  • Se deberían instalar semáforos específicos para bicicletas, cuya orden o temporización pueda ser diferente a la de los vehículos a motor para ajustarse a las distintas necesidades de las bicicletas.
Semáforo ámbar para ciclistas
Semáforo específico para ciclistas en Zaragoza.
  • Indicándolo con señalización especifica, se tendría que permitir que el ciclista pueda continuar la marcha con el semáforo en rojo siempre que el semáforo sólo regule el paso de peatones o sea para incorporarse al tráfico sin atravesarlo. En ambos casos, el ciclista debería ceder la prioridad a los viandantes que cruzan o a los vehículos de la vía a la que se incorpora.
Señal París - ceda ciclistas rojo conductores
Señalización específica en calle de París que autoriza el paso (sin prioridad) de ciclistas en semáforos en rojo que sí aplican para vehículos motorizados.
Señal Burdeos - ceda ciclistas rojo conductores
Señalización específica en calle de Burdeos que autoriza el paso (sin prioridad) de ciclistas en semáforos en rojo que sí aplican para vehículos motorizados.
París - Esquemas ceda paso ciclista
París – Esquemas del ceda paso para ciclista.
  • Los ciclistas deberían tener prioridad sobre los peatones cuando circulen por las vías ciclistas (a excepción de las vías ciclistas en acera, donde el peatón debe mantener su prioridad a pesar de esta coexistencia) mientras que no exista un cruce peatonal señalizado, y siempre sobre los vehículos a motor cuando se produzca intersección de trayectorias entre ellos. Es decir, algo que evite totalmente lo que se relata en la entrada de este blog “Carril bici para mayor gloria del coche – Alertaciclista“.

2.4 Carril bus-taxi-bici

Se propone que las bicicletas puedan circular por el carril reservado para el transporte público (pasando a ser un carril bus-taxi-bici), siempre que no exista una vía ciclista en paralelo. En este tipo de carril, los ciclistas estarían obligados a facilitar la circulación y/o el adelantamiento de los buses y taxis, siempre que éste sea posible en condiciones de seguridad. Está solución está pensada para dar seguridad al ciclista que circula en vías rápidas urbanas.

Carril compartido bici bus
Carril compartido bici bus en Gandía.
Carril compartido bici bus - Londres
Carril compartido bici bus – Londres

2.5 Jardines, parques y zonas peatonales

Para favorecer la permeabilidad ciclista y el uso recreativo, se debería permitir la circulación de bicicletas en jardines, parques y zonas verdes, así como por zonas peatonales siempre que se haga a una velocidad moderada y adaptada a la densidad peatonal, respetando las distancias respecto a los peatones (3m). Cuando no fuera posible circular en bicicleta debido a la densidad peatonal el ciclista debería desmontar.

En los casos en que por algún motivo justificado no se permitiera la circulación ciclista se indicará con la señalización correspondiente.

2.6 Circulación de bicicletas por las aceras

En general, no se debería permitirla circulación de bicicletas y ciclos por las aceras.

Sin embargo, se debería permitir circular por las aceras a menores de 12 años cuando no exista infraestructura ciclista. En tal caso, una o más personas adultas podrían acompañar al menor. Se entiende que en todo caso la autorización para circular por las aceras estaría condicionada a que la densidad peatonal permitiera al ciclista respetar la prioridad de quien se desplaza a pie y a que fuera posible la circulación en bicicleta sin hacer quiebros o maniobras bruscas.

Además de por las vías ciclistas segregadas físicamente del tráfico motorizado, los monopatines, patines no motorizados y aparatos similares deberían poder circular por áreas peatonales y aceras siempre que lo hagan a un paso similar al de caminar.

2.7 Velocidades máximas para las bicicletas

Se considera que no tiene ningún sentido fijar velocidades máximas de circulación para bicicletas, ya que las bicicletas no tienen obligación de llevar velocímetro ni las fuerzas del orden cuentan con instrumentos específicos para calcular la velocidad del ciclista. Tendría mucho más sentido establecer a lo largo del articulado indicaciones cualitativas que sean más intuitivas y de fácil interpretación, como son velocidad de paso humano, velocidad moderada y velocidad adecuada al contexto.

2.8 Ocupación de las bicicletas

La ocupación habitual de una bicicleta es de una persona.

Sin embargo, se propone que cuando se circule por una vía ciclista y a una velocidad moderada, se permita que ciclistas mayores de edad transporten a niños mayores de 7 años e incluso adultos sentados (nunca de pie) sobre el portabultos.

Dos adultos en una bicicleta
Escena habitual en calles de ciudades europeas como Ámsterdam o Utrecht.
Dos adultos en una bicicleta - Amsterdam
Escena habitual en calles de ciudades europeas como Ámsterdam o Utrechtos

También, en las bicicletas debidamente homologadas, se permitirá transportar a más de un menor.

Mujer y dos niños en bici
Ejemplo de bicicletas diseñadas para el transporte de más de un menor homologadas en Europa.
Hombre y dos niños en bici
Ejemplo de bicicletas diseñadas para el transporte de más de un menor homologadas en Europa.
Bicicleta homologada para llevar dos niños
Ejemplo de bicicletas diseñadas para el transporte de más de un menor homologadas en Europa.

Así mismo se debería permitir transportar mascotas en la bicicleta, bien en una cesta o en un transportín en la parte delantera o trasera de la bicicleta o cargados por el ciclista en una mochila, bolsa o similar. También se debería admitir el uso de otros sistemas para sujetar la correa del animal a un elemento fijo en la bicicleta o incluso permitir que el mismo ciclista sostenga la correa siempre que no se generen situaciones de riesgo para el usuario o terceros.

Cesta para bicicleta para transportar un perro de pequeño tamaño.
Cesta para bicicleta para transportar un perro de pequeño tamaño.

Por otro lado, se debería permitir que las bicicletas puedan arrastrar remolques, semirremolques u otros elementos debidamente homologados a nivel europeo, para el transporte de bultos, animales y/o personas por cualquier vía ciclista o la calzada. En este sentido, debería eliminarse la limitación actual de que el remolque no supere un 50% la masa de la bicicleta, y simplemente especificarse que estos dispositivos deberán estar debidamente certificados u homologados, y que las limitaciones de peso sean las que dichos dispositivos estipulen.

2.9 Estacionamiento

Los aparcamientos diseñados específicamente para bicicletas serán de uso exclusivo para éstas y otros ciclos, incluidos los de personas con movilidad reducida.

Cuando se encontraran todas las plazas de aparcamiento ocupadas o no existieran aparcamientos para bicicletas a una distancia menor de 50 m, las bicicletas se deberían poder amarrar a mobiliario urbano, nunca a árboles y vegetación, siempre que no se produjeran daños al mobiliario, ni se alterara su función y se garantizara la movilidad peatonal y la accesibilidad, dejando un paso libre de las de 1,5 m.

2.10 Circulación negligente o temeraria

En la nueva Ordenanza, donde se prohíba circular con bicicleta de manera negligente o temeraria, debería especificarse a modo informativo que por ello se entiende derrapar injustificadamente, circular con una sola rueda, ser arrastrado por otra bicicleta sin las debidas precauciones, circular con velocidad demasiado elevada al contexto o pasar muy cerca de viandantes.

2.11 Uso manual de dispositivos móviles

Se debería prohibir el uso durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil, así como cualquier otro medio o sistema de comunicación que implique uso manual.

2.12 Obligaciones del resto de usuarios hacia los ciclistas

En aquellos carriles que se hayan señalizado específicamente con un límite de velocidad máxima de 30 km/h o en los que la normativa vigente limite la velocidad máxima de circulación a 30 km/h (ver sugerencia 1.1), los vehículos motorizados tendrían que adaptar su velocidad a la de la bicicleta y los ciclos, no permitiéndose los adelantamientos en el mismo carril de circulación, ni el hostigamiento por parte de las personas conductoras de vehículos a motor hacia las conductoras de bicicletas.

No se tolerará en ningún caso el hostigamiento a ciclistas, ya sea verbal (falta leve), sonoro usando el claxon (falta leve) o físico, por ejemplo con la cercanía del vehículo motorizado (falta grave o muy grave). En tales casos se sancionará al infractor como corresponda.

Los ciclistas deberían tener prioridad sobre los peatones cuando circulen por las vías ciclistas (a excepción de las vías ciclistas en acera, donde el peatón debe mantener su prioridad a pesar de esta coexistencia) mientras que no exista un cruce peatonal señalizado, y siempre sobre los vehículos a motor cuando se produzca intersección de trayectorias entre ellos.

2.13 Sanciones

La nueva ordenanza debería llevar a cabo una reclasificación de las sanciones asociada a la bicicleta modificando la cuantía de las sanciones siendo 45€ para sanciones leves, 100€ para sanciones graves y 250€ para sanciones muy graves. Esta nueva consideración debería ir en línea con otras Ordenanzas vigentes a nivel nacional y en consideración real de la magnitud de los potenciales daños ocasionables (que no pueden ser equiparables a los potenciales daños cuando las infracciones son cometidas por los vehículos a motor). Por tanto, se sugiere que:

Deberían ser infracciones leves:

  • Las cometidas contra este Título o en su defecto a lo regulado por la Ley de Tráfico, Circulación y Seguridad Vial y Reglamentos que la desarrollen que no se califiquen expresamente como graves o muy graves.
  • El incumplimiento en materia de prioridad de paso y adelantamientos a peatones.
  • El uso durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil, así como cualquier otro medio o sistema de comunicación que implique uso manual.
  • Circular por zonas peatonales o cualquier otra vía en las que expresamente esté prohibida la circulación de bicicletas o que no se den las condiciones de seguridad descritas en esta Ordenanza o por pasos a distinto nivel.
  • La circulación rodada o peatonal por carriles reservados para bicicletas por peatones o vehículos no motorizados distintos a estas.

Deberían ser infracciones graves:

  • Circulación a velocidad excesiva o no adecuada a la vía o infraestructura por la que se circule.
  • Circular en bicicleta por aceras u otras zonas peatonales superando las velocidades permitidas o realizando maniobras bruscas, con grave riesgo para peatones.
  • El uso en general de carriles bici para un fin distinto de la circulación de bicicletas, siendo especialmente grave cuando vehículos motorizados circulen, estacionen o paren sobre una vía ciclista o bloqueen la circulación sobre ella.
  • Circular en bicicleta por vías interurbanas de noche, sin luz y sin prenda reflectante.

Deberían ser infracciones muy graves:

  • La conducción habiendo ingerido bebidas alcohólicas con tasas superiores a las establecidas en la legislación vigente o bajo los efectos de estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes y cualquier otra sustancia de efectos análogos.
  • La conducción manifiestamente temeraria, especialmente cuando se ponga en riesgo la integridad física de los peatones.

2.14 Retirada de bicicletas abandonadas

Se deberían especificar los supuestos para la retirada de la bicicleta de la vía pública de la siguiente manera:

  • Cuando no estuviera aparcada en uno de los espacios específicamente acondicionados para tal fin y transcurrieran más de 2 días.
  • Cuando estando aparcada en uno de los espacios específicamente acondicionados para tal fin transcurrieran más de 7 días.
  • Cuando la bicicleta, el ciclo o alguno de sus componentes se consideraran abandonados. Tendrían la consideración de bicicletas y ciclos abandonados, a los efectos de su retirada por las autoridades competentes, aquellas bicicletas y ciclos presentes en la vía pública faltas de ruedas, con el mecanismo de tracción inutilizado o cuyo estado demostrara de manera evidente su abandono.
  • Cuando procediendo legalmente a la inmovilización del vehículo no hubiere lugar adecuado para practicar la misma.

2.15 Registro de bicicletas.

El Ayuntamiento de Valencia debería crear un registro municipal de bicicletas propio, con la finalidad de evitar los robos o extravíos de las mismas y facilitar su localización. La inscripción en este registro debería ser voluntaria y totalmente gratuita para el usuario, como ya se hace en ciudades como Vitoria, Sevilla o Barcelona.

Para llevar a cabo la inscripción se solicitarían datos del usuario (nombre y apellidos, domicilio, teléfono de contacto, número de DNI, NIE o pasaporte) y una serie de datos identificativos de la bicicleta como son número de bastidor, marca, modelo, color, tipo, fecha de compra, si se dispone de factura, lugar donde se guarda la bicicleta, etc. Este registro almacenaría la información sobre bicicletas y sus propietarios en una base de datos municipal regulada acorde a la Ley Orgánica 15/1999 de Protección de Datos de Carácter Personal.

La tramitación de inscripción de una o varias bicicletas por parte de un usuario, la modificación o baja junto a la notificación de la denuncia por robo, debería ser posible  tanto de manera presencial como por vía online.  El sistema debería funcionar de manera ágil y simplificada, de manera que cualquier trámite en el registro se pudiera llevar a cabo simplemente empleando una serie de dígitos entregados por el ayuntamiento para tal fin (por ejemplo, enviando al interesado una tarjeta de identificación de inscripción en dicho registro).

En todo caso, este nuevo registro municipal podría buscar complementarse con el Registro Nacional de Bicicletas (Biciregistro) promovido por la asociación Red de Ciudades por la Bicicleta. Inscribir en el Registro Nacional de Bicicletas (Biciregistro) cuesta actualmente 7€/bicicleta al usuario y requiere una serie de trámites y pasos no imprescindibles (kit de marcaje, pegatinas de registro) que constituyen en su conjunto  trabas significativas de cara a su rápida popularización. Como consecuencia, un registro que no esté lo suficiente extendido pierde su eficacia a la hora de cumplir su misión y no resulta mínimamente disuasorio para los ladrones de bicicletas.

ACTUALIZACIÓN – VÍDEO – THE CYCLISTS (VIMEO)

En suma, desearíamos una ordenanza de movilidad para Valencia donde todo lo que se observa en este vídeo pronto sea cotidiano, natural y legal en nuestra tierra.

De víctimas y verdugos

Restos de la bicicleta de David Viñals, fallecido en Ibiza tras ser atropellado.

Un poco de memoria

El 14 de abril atropellaron a un niño de 13 años en Burriana. Lo mandaron a 20 metros. Murió en el acto.

El 29 de abril atropellaron mortalmente a David Viñals en Ibiza. El conductor ebrio cuadruplicaba la tasa de alcoholemia. La foto que abre el artículo es de dicho accidente y da cuenta de la violencia del atropello. ¡Venga, tete, a ponerse el casco!

El 7 de mayo en Oliva, una conductora ebria atropelló a seis ciclistas. Cuadruplicaba la tasa de alcohol y también había consumido coca. Dos ciclistas murieron en el acto (de 28 y 50 años) y unos días más tarde falleció el tercero (28 años) en el hospital. Uno de los fallecidos era el padre de otro ciclista herido grave del pelotón. Una tragedia.

El 13 de mayo, en Riudoms (Tarragona) otra conductora ebria atropelló a otro pelotón de seis ciclistas. En este caso el balance fue el de un herido grave.

El 14 de mayo, una conductora ebria en Navarra atropelló a dos ciclistas con el balance de un ciclista ileso y otro de 66 años con traumatismo en la cadera. La conductora se dio a la fuga aunque posteriormente regresó a pie al lugar del atropello por si colaba que no iba borracha. Dijo que no había visto a los ciclistas.

Además, en lo que he tardado en escribir este artículo (lo reconozco, soy lento) no han parado de llegarme noticias de atropellos a peatones y ciclistas. Está la cosa calentita y eso que no nos enteramos de la mitad de lo que pasa. Algunos ejemplos más:

Descansen en paz todos los fallecidos y que se recuperen bien y cuanto antes los heridos.

Puntos en común

Nadie negará que en esta selección los puntos en común son:

  • Víctima: ciclista o persona caminando.
  • Verdugo: conductor o conductora a los mandos de un automóvil.
  • Opcionalmente: alcohol, drogas, exceso de velocidad, manejo del móvil…

Dicho de otra manera, no ha muerto ningún conductor atropellado por un ciclista borracho y drogado que volvía de fiesta y se saltó un semáforo. El que sale mal parado siempre es el que no va dentro de una carrocería.

Frágil. Este lado arriba.

Lo aclaro de esta manera porque nuestro país tiene una proporción preocupante de imbéciles y tras la psicosis y la cobertura a estas noticias no han faltado los que han opinado que: los ciclistas no respetan las normas, los ciclistas van en paralelo y no dejan adelantar, se saltan semáforos, la bicicleta es un vehículo como otro cualquiera y todos tenemos que cumplir las normas y tener cuidado…

Como queriendo decir que si te saltas un semáforo o un stop mereces morir, como Nicky Hayden. Un vídeo demostraría que Nicky Hayden se saltó un stop – abc. Toda la vida corriendo al límite con la moto para que te maten yendo en bici. Tiene ironía la cosa. Descanse en paz.

¿Qué tiene que ver que un conductor borracho, en una recta con visibilidad, invada el sentido contrario y arrase a un pelotón de ciclistas que circulan correctamente con que haya ciclistas que se salten alguna norma? ¿O qué tiene que ver con una conductora que tira a un ciclista con el retrovisor porque no le ha dado la puta gana de dejar un metro y medio al adelantar?

¿Estamos justificando el asesinato por el incumplimiento de las normas de circulación? ¿A partir de dónde ponemos el baremo? Porque a mí me encantaría mandar al paredón a todos esos que me han puesto alguna vez en peligro incumpliendo las normas (exceso de velocidad, distancia de seguridad al adelantar). Se iban a quedar las calles y las carreteras desiertas, empezando por el conductor de autobús que casi me tira a la cuneta en una curva.

El vehículo es un arma

El vehículo es un arma, se pongan como se pongan. Es lo que mucha gente no quiere escuchar para no verse reflejados en el papel de verdugos y para no renunciar a sus privilegios.

Los conductores van con miedo por la presencia de ciclistas y motos en la carretera de Alcublas.
Los conductores van con miedo por la presencia de ciclistas y motos en la carretera de Alcublas.

Se me rompe el corazón. Pobrecitos los conductores, ¿nos echamos a llorar ya? Guardemos un minuto de silencio por todos los conductores que salen a la carretera con el miedo a rascar su coche cuando atropellan a un ciclista. Y sobre todo, dejemos de utilizar la calzada para que los conductores con miedo a conducir con prudencia y respeto puedan campar a sus anchas. Quitémonos de en medio para que nadie tenga que cargar en su conciencia haber asesinado a un ciclista, aunque algunos hagan méritos para ello.

Corremos el riesgo de equivocarnos y pensar que la peligrosidad del automóvil deriva de un conductor en condiciones no aptas (drogado o bebido). Pero la variedad de noticias que abre el artículo indica que el vehículo es peligroso en sí mismo. Sólo han muerto peatones y ciclistas, independientemente de lo que ha pasado.

Así que no es lo mismo una bicicleta que un coche, ni por tanto es lo mismo que un coche circule con exceso de velocidad o adelante sin respetar la distancia de seguridad (1’5 metros) a que un ciclista se salte un stop, se salte un semáforo o circule en paralelo con su colega. Las infracciones no son equivalentes. Desgraciadamente nuestra legislación no contempla este aspecto.

“La bicicleta es un vehículo como todos los demás” es una falacia. Falacias y mentiras sobre ciclismo – Alertaciclista. Quienes dicen esto es porque quieren equiparar las infracciones de unos y otros y no es posible porque no tienen las mismas consecuencias. El ciclista no te va a matar si se salta un stop o un semáforo.

El ciclista (y el peatón) siempre llevan las de perder. Al margen del contexto, el coche es inherentemente peligroso para los que no van en él.

Por lo tanto, como el coche es peligroso, se espera de los conductores que sean cuidadosos en extremo y, sobre todo, circulen a velocidad adecuada y pasen a suficiente distancia en presencia de elementos débiles.

Conducir no es un derecho. La vida es un derecho y el respeto a la vida de los demás es un deber. Hay que retirarle el carnet de conducir, de forma fulminante, a las personas que a los mandos de un coche pongan en peligro a los demás.

Estamos hartos

Estamos hartos de que no respeten nuestra integridad. De que nos traten como a una molestia cuando somos actores de mismo derecho. De que pretendan que abramos paso. Estamos hartos de que nos vean como al enemigo. Somos hombres y mujeres con nuestras vidas, proyectos y familias. Vamos en bici porque queremos, porque nos gusta, porque es ecológico y barato y sobre todo porque nos da la gana. El que no tenga paciencia para tratarnos como es debido, que piense por un momento si a los ciclistas nos gusta tragarnos los humos de sus vehículos o si no tenemos que hacer a diario ejercicios de paciencia y moderación cuando algún imbécil nos pone en peligro.

No, la culpa no es de los ciclistas por ir provocando. De feminismo y ciclismo urbano – Alertaciclista.

Claxon para dispersar multitudes

Mientras escribo estas líneas (mañana del domingo 22 enero 2017) se está celebrando la media maratón en Castellón de la Plana. Escribo este artículo porque desde que me he levantado se escucha desde la calle una sinfonía de pitidos de coche.

Imagino que algunas personas no se habían enterado de que hoy había una carrera popular en la ciudad con los habituales cortes de calles. No se enteraron y han salido de casa con el coche. Al verse retrasados o retenidos por el evento, han concluido que la mejor manera de proceder es hacer un uso intensivo del claxon para disolver a los alborotadores y tener vía libre para atender sus siempre urgentes e importantísimos asuntos. Por todos es sabido que la potencia acústica del claxon de un coche disuelve corredores, espectadores, manifestaciones y atascos. Y aunque el precio a pagar por el uso del claxon sea joder la tranquilidad a la que todo el mundo tiene derecho en su propia casa, bien lo vale porque tampoco te van a multar. Porque si algo hay que ser en esta vida es, ante todo, egoísta, gilipollas, contaminante, ruidoso y molesto.

Me enfurece estar en mi casa un día de descanso y ver mi tranquilidad interrumpida por homínidos al volante que aporrean un claxon y que además no van a conseguir nada con ello. ¿Qué pretenden, que se detenga el mundo para ellos? Lo siento mucho si se han quedado atrapados, pero los demás no tenemos que compartir su miserable existencia. Señores conductores, piten si son ustedes imbéciles – Alertaciclista. Reafírmenlo con cada pitido.

El Reglamento General de Circulación contempla el uso del claxon en tres supuestos:

  • Para evitar un posible accidente y, de modo especial, en vías estrechas con muchas curvas.
  • Para advertir, fuera de poblado, al conductor de otro vehículo el propósito de adelantarlo.
  • En situación de emergencia. Como por ejemplo, llevar a una persona al hospital en un vehículo particular.

Usar el claxon por otros motivos incurre en una falta sancionable entre 80€ y 6.000€. La policía debe multar el uso indebido del claxon. No lo hace nunca.

Se dice mucho que  “los ciclistas no respetan nada. Los ciclistas hacéis lo que queréis. Etc”. Ya, claro, somos malísimos los ciclistas perjudicando a la sociedad con nuestro ruido, nuestros malos humos, nuestros atropellos mortales, etc. Por el contrario, los conductores lo hacen todo bien y la policía nunca es permisiva con ellos. La policía persigue la doble fila, el uso indebido del claxon, los excesos de velocidad sin descanso. Los conductores están perseguidos. Pobrecitos ellos, perseguidos y acosados, que nunca hacen nada. Puros presos políticos en Venezuela y Cuba. En Arabia Saudí no, que allí son amigos.

A ver si empezamos a cambiar nuestro sistema de valores. Los conductores y los coches no son los reyes en la ciudad. No se les debe nada. No son prioritarios. Quien no se entera de los cortes de tráfico quizá sea porque da por hecho la libre circulación en coche. No es así. Si sales de casa y te quedas atascado te jodes. Igual que si yo salgo en bicicleta y me pilla viento en contra me jodo. O si mi tren se retrasa. Apechugo y no monto un escándalo por ello. Si no quieres quedarte atascado cámbiate a la bicicleta.

Esa actitud de tocar el claxon es mosqueante y a mi modo de ver surge del convencimiento por parte del conductor de que el espacio público es suyo. De que el único uso que puede tener la calle es el circulatorio o de aparcamiento. Y obviamente eso no es cierto porque en la ciudad vivimos todos y no todo va a ser tocar el claxon, molestar a los vecinos y envenenar el aire. La calle tiene más usos, aunque años de políticas continuadas en favor del coche nos hayan hecho olvidarlo. La calle es un espacio social, de intercambio, de juego y de ocio. La calle es un lugar para estar.

Media Maratón Castellón 2017
Media Maratón Castellón 2017

Hace años leí un artículo de humor del que nunca me olvido en estas ocasiones. Bocinazos – La Decadencia del Ingenio. Leedlo, no tiene desperdicio, es muy gracioso y transmite con humor el absurdo uso del claxon y evidencia la conducta egoísta de los prisitas.

Algunos usos y funciones que los conductores asumen que son propios del claxon y de las ráfagas de luces largas:

Vaya, un atasco. Sé que un gran poder conlleva una gran responsabilidad y que me podrían juzgar por esto, pero usaré el claxon para desintegrar a los coches que no me dejan pasar. Estoy enviando ondas sónicas que hacen explotar los vehículos ajenos. BOOM. BOOM. BOOM. Lo siento, chicos, pero llego tarde. BOOM. BOOM. Oh, cielos, me están atacando a mí, ¡socorro! ¡Socorro! ¡Mayday! ¡MAYD…!

¡Ese coche se ha saltado un ceda! ¡VENGANZA! ¡MUERTE! ¡ONDAS SÓNICAS! ¡BOOM! ¡BOOM! Jajaja, ha explotado en mil pedazos… Se lo tiene bien merecido, por no saber conducir igual de bien que yo.

[continúa leyendo en: Bocinazos – La Decadencia del Ingenio]

Saltarse semáforos. Habla el experto.

Coche salta semaforo

Saltarse semáforos, ¿sí o no? Habla el experto. Pero antes… recomiendo leer estos dos artículos.

Quizá la pregunta debería ser, ¿por qué existen los semáforos? Los semáforos se inventaron para regular el tráfico de vehículos motorizados que se mueven a grandes velocidades. Además dan prioridad a los vehículos en cuanto a tiempos de paso. Las personas que nos movemos a velocidades bajas (en bicicleta o andando) no necesitamos ningún tipo de regulación. De lo contrario habría cientos de muertes al año por colisiones entre compradores en el mercadillo.

En el segundo artículo de Ciclosfera, titulado hablan los expertos, aparecen varias opiniones habituales que me gustaría comentar. Por cierto, como experto que soy, no entiendo por qué no me han consultado.

Las normas son iguales para todos

Y por tanto hay que cumplirlas. Se sobreentiende que si no cumples las normas que son iguales para todos eres un antisistema, tramposo y egoísta. También eres un privilegiado y en España podemos tolerar muchas cosas excepto que el currito miserable a nuestro lado (uno como nosotros) tenga algún privilegio. Si fuera un político corrupto se le volvería a votar y si fuera un empresario explotador en países subdesarrollados se le consideraría un ejemplo. Pero si es un igual hay que envidiarle tóxicamente y hostigarle sin descanso.

Las normas son iguales, ¿pero somos todos iguales? ¿Es la bici una moto o un coche por peso y velocidad? ¿La bicicleta contamina? ¿Es la bici un arma mortífera como lo es el coche? Un conductor con el carné retirado atropella a dos jóvenes en la avenida Primado Reig de Valencia – Levante EMV. ¿Por qué tienen que ser iguales las normas?

El examen será igual para todos. Todos deberán trepar al mismo árbol.
El examen será igual para todos. Todos deberán trepar al mismo árbol.

Si queremos que nos respeten debemos respetar las normas

Es una corriente de pensamiento según la cual el colectivo ciclista conseguirá ganar legitimidad frente al resto de usuarios de la vía a través de su buena imagen y del respeto que infunda su cumplimiento monacal de las normas.

Todos incumplimos alguna norma. Los conductores circulan con exceso de velocidad, respetan poco los pasos de peatones, aparcan en doble fila, tocan el claxon impunemente… Y a pesar de esto, parece que los conductores se respetan entre ellos. Los ciclistas y los peatones se saltan semáforos. No habría que respetarlos porque no nos viene bien.

El respeto viario entre las personas no proviene exactamente de cumplir las normas, sino de respetar la integridad física de los demás, de la reciprocidad y de reconocer al otro como a un igual.

No pirulearás si no quieres que te piruleen – Los diez mandamientos
No pirulearás si no quieres que te piruleen – Cuarto mandamiento.

Es bastante común que el ciclista sufra acoso en calzada. No es suficiente que exista una norma que te autorice a hacer algo, por ejemplo circular por el centro del carril en la calzada, sino que a los usuarios motorizados les tiene que salir del orto respetarte. Creo que el origen de este respeto no proviene de que los ciclistas cumplan las normas, sino de que sean aceptados como iguales en la calzada.

Las normas son las normas

Y por tanto hay que cumplirlas. Es el argumento de autoridad máximo. Por absurdo que sea en determinados contextos, los seguidores de tal doctrina cumplirán a rajatabla las normas que sólo existen debido al tráfico motorizado y que desean cambiar. O al menos eso dicen. Como por ejemplo esperar a las tres del mediodía en agosto bajo un sol de justicia y en una calle desierta a que un semáforo cambie a verde. O a la una de la madrugada en un día laborable. Es decir, hay que cumplir las normas inflexiblemente, independientemente del contexto, aunque seas el último ser vivo sobre la faz de la tierra, porque tu superioridad moral así lo exige.

Pirámide de la superioridad moral.
Pirámide de la superioridad moral.

Mientras los beneficiados por el cochecentrismo se descojonan de nuestro buenismo nosotros trabajaremos como hormiguita el cambio político y legislativo que en última instancia nos encumbrará al lugar privilegiado que nos merecemos. La clave del asunto es que causaremos tal impresión positiva en quienes tienen que legislar en contra suya y a favor nuestro (porque seremos muy buenos chicos y obedientes) que se conquistará el cambio. Y entonces, jajá, quien ríe el último ríe mejor. Iniciaremos nuestro reinado del terror. Prohibiremos utilizar el coche y obligaremos a las mamás a llevar a sus bebés recién nacidos desde el hospital a casa en bicicletas sin frenos. ¿¡Espartanos, cual es vuestro oficio!? ¡Ring-ring, ring-ring, ring-ring!

Desobediencia

Entiendo los argumentos de las distintas corrientes, pero no los comparto. No creo que sean el camino del cambio. Tampoco estoy seguro de que la desobediencia generalizada y a lo bestia sea la estrategia adecuada. Lo que tengo claro es que cualquier lucha para conseguir un cambio político y legislativo requiere cuestionamiento del orden establecido, contestación, confrontación y desobediencia. Como Rosa Parks sentándose donde le salió del coño en el autobús.

Los planteamientos de algunos expertos (¡como yo!) del artículo de Ciclosfera son en extremo conservadores y no cuestionan la poca adecuación del semáforo al que camina o pedalea.

Super pedante citar a Gandhi. No he contrastado la cita, a lo mejor ni es de él.

Personas que caminan y pedalean

Al respecto de saltarse semáforos me gusta comparar al que va en bici con el que camina. El peatón se salta  semáforos de forma generalizada. Es más bien la norma, no lo neguemos. Cuando a diario tienes cientos de miles de ciudadanos incumpliendo una norma, ¿no será que hay que cambiarla o adecuarla más? ¿Para quién debe ser la  prioridad en la ciudad?

Hay mucho afán en criminalizar al colectivo ciclista y retratarnos como irresponsables y peligrosos. Los que no quieren ver una bicicleta ni en pintura tienen siempre a mano el falaz argumento de que la bicicleta es un vehículo como los demás. De esa manera, pueden imponernos sus normas. También, cuando hace falta, se cargan las
tintas contra los peatones. Especialmente con que la culpa de que los atropellen es que cruzaron indebidamente. ¿Y por qué lo hicieron? ¿Por qué les gusta que los maten? Es de justicia acordamos de esas personas que murieron cruzando correctísimamente, que son muchas.

El coche es un vehículo peligroso y necesita regulación. Necesita cumplir estrictamente los límites de velocidad y respetar los semáforos porque de lo contrario puede matar. Además contamina, fomenta el sedentarismo, ocupa el espacio público… El que camina o pedalea, por el contrario, no supone tal peligro para los demás y es capaz de regularse sin semáforos.

¿Deben los ciclistas saltarse los semáforos? Más bien deberíamos lanzar la pregunta, ¿para quién debe ser la prioridad en la ciudad?

Mientras mantenemos este debate, recuerden mirar muy bien antes de saltarse los semáforos.

Smart city – Really?

Smart guy with nigh vision

De momento este es el segundo artículo dedicado a las ciudades inteligentes y la bilis no tiene pinta de estar acabándoseme. El primero fue Smart-jetas. ¡Léanlo!

La inteligencia

Mientras la sociedad, aparentemente, aprecia valores como la honestidad y la inteligencia, las urnas demuestran lo contrario. Tomen de ejemplo el Brexit en UK, la victoria de Donald Trompeta en EEUU, de Berlusconi en Italia o de Mariano el Percebe en España. Los hechos ya no importan, hemos entrado en la era de la post-verdad. La inteligencia es (¿era?) un valor positivo. A todos nos gusta sentirnos inteligentes. Serlo es otra cosa porque conlleva esfuerzo. La inteligencia, o la apariencia de ella, nos seduce.

Joe Dator NewYorker Facts - Don't matter. Los hechos no importan - Lo siento Jenny, tu respuesta fue correcta, pero Kevin gritó su respuesta incorrecta por encima de la tuya, así que él se lleva los puntos.
Los hechos no importan – Lo siento Jenny, tu respuesta fue correcta, pero Kevin gritó su respuesta incorrecta por encima de la tuya, así que él se lleva los puntos. Joe Dator – The New Yorker.

Los publicitas y los ideólogos neoliberales no son tontos. Su éxito depende de nuestra miseria.  Saben exactamente que teclas tocar en las personas para que consuman lo que ellos quieren o para que les den su apoyo. ¿Crees que eres libre? ¡Si hasta usan la neurociencia para venderte mejor la moto! Cátedra Heineken UPV de neuromarketing (UPV). La Universidad Politécnica de Valencia siempre a la vanguardia en vender su alma al diablo.

Una de las herramientas de manipulación en marketing y política es la tergiversación del lenguaje para ocultar la verdadera naturaleza de las cosas. Despido en diferido y lo demás ya tal. Ya no te venden un simple teléfono, te venden un Smartphone con más potencia de cálculo que la nave que llevó a los astronautas a la Luna (Youtube). Nos idiotizan con la smart tv. No es sólo que para vender le añadan al producto el adjetivo inteligente, es que además te lo ponen en inglés porque ya se sabe que somos muy paletos y un par de palabras en la lengua de Shakespeare (Youtube) nos deslumbran.

Hoy por hoy, se le está dando mucho bombo a la smart city o ciudad inteligente. Suena cool y por fuerza tiene que ser algo bueno, ¿no?

En la smart city todo es inteligente. Hasta mis pelotas.
En la smart city todo es inteligente. Hasta mis pelotas (smart balls).

Smart city

Las ciudades son sistemas muy complejos. En ella habitan cientos de miles de personas que a diario se desplazan y consumen materiales y servicios. En las ciudades hay que gestionar suministros de agua, luz, gas, recogida de basuras, sistemas de alcantarillado, movimiento de mercancías, gestión del tráfico, gestión de sistemas de emergencia (policía, bomberos, ambulancias), mantenimiento de infraestructura y edificios públicos, iluminación, mantenimiento de jardines y parques… Y muchísimo más.

Las smart cities aprovechan los avances de las tecnologías de la información y comunicación para generar grandes cantidades de datos cuyo análisis, en tiempo real o pasado, pueden facilitar la gestión y hacerla más eficiente en términos de tiempo, consumo energético y de materiales. Todo bien.

PERO las tecnologías de la información son una herramienta al servicio del ser humano. Son personas, políticos y gestores los que deciden con qué fines y bajo qué ideología se utiliza la tecnología. ¿Se aplica la tecnología con el fin de hacer una ciudad más eficiente, más justa, democrática o accesible? ¿Se aplica con el fin de priorizar la fluidez del tráfico a motor o del tráfico de bicicletas? ¿Se aplica para conocer nuestros hábitos de consumo y fomentar la compra compulsiva? ¿Se utiliza para controlar, distraer y someter al ciudadano?

Imbéciles con smart phone en la smart city. Ciudadanos satélites de una pantalla que renuncian al pensamiento propio.
Todos con smart phone en la smart city. Ciudadanos satélite de una pantalla que renuncian al pensamiento propio.

Al respecto de la movilidad, Marius Navazo, autor al que admiro y recomiendo, dice en 10 MITOS sobre movilidad urbana (9/10): la movilidad es una cuestión eminentemente técnica (Laciudadviva):

La movilidad se ha revestido de gran complejidad y hasta de cierta cientificidad a través de modelos de simulación del tráfico, análisis coste beneficio, estándares dotacionales y estudios de demanda. Todo ello con gran profusión de datos numéricos y gráficos que muestran informaciones de todo tipo. Ante tanta complejidad, ¿quién es el valiente que se atreve a opinar? Parece que éste sea un tema sobre el que sólo los algoritmos y los cálculos de capacidad puedan proponer y pontificar.

Pero nada más lejos. La movilidad urbana se da sobre un recurso finito y colectivo: el espacio público. Y la decisión sobre a qué modos de transporte (peatones, bicis, transporte colectivo y coches/motos) y a qué usos urbanos (movilidad, juego, encuentro, paseo, etc.) destinamos este recurso finito y colectivo tiene bien poco de técnico y mucho de ideológico. ¿O es que alguien piensa que un algoritmo es capaz de decirnos si una calle debe ser para que los niños jueguen? ¡Afortunadamente no!

Los objetivos honorables de la smart city serían:

  • Un desarrollo sostenible.
  • Un incremento de la calidad de vida de los ciudadanos.
  • Una mayor eficacia de los recursos disponibles.
  • Una participación ciudadana activa.

¿Se consiguen? ¿O por lo contrario las nuevas tecnologías sirven a mantener o incluso reforzar el actual estado de las cosas? Las tecnologías de la información se están aplicando en la ciudad según el bussiness as usual (Wikipedia). Se reviste de sostenibilidad y mejora de la gestión cuando a lo que sirve es a los intereses del mercado y a la ideología dominante.

Algunos ejemplos

Como me interesa la movilidad me voy a centrar en ella. Voy a mostrar algunos ejemplos que se englobarían bajo el marco de la smart city y a argumentar cómo algunas herramientas no contribuyen a mejorar la ciudad ni nuestra calidad de vida, sino a persistir en el modelo del coche para todo.

Gestión del tráfico en tiempo real
Las soluciones en este sentido tratan de facilitar al conductor la información en tiempo real del tráfico, así como gestionar las incidencias en carretera, las zonas en obras, el timing de los semáforos y la señalización, entre otras. A esto hay que sumar la actualización de los mapas, las recomendaciones sobre las rutas óptimas en términos de tiempo o de distancia así como los consejos para favorecer conductas ecológicas al volante que minimicen el impacto de los vehículos en el medioambiente. – Ecointeligencia

Si todos estos idiotas cogieran el bus yo ya estaría en casa.
Si todos estos idiotas cogieran el bus yo ya estaría en casa.

Es innegable que la gestión del tráfico en tiempo real responde al objetivo de conseguir la máxima fluidez de los vehículos a motor y no es sino una forma de facilitarle la vida al usuario del coche. Por lo tanto, la gestión en tiempo real del tráfico no desincentiva el uso del vehículo privado a motor sino que provee de información para que el conductor tenga una experiencia todavía mejor, por ejemplo, libre de atascos.

Existen multitud de aplicaciones para el móvil que nos dan información sobre el estado del tráfico para escoger la mejor ruta. La APPValencia, del Ayuntamiento de Valencia, sin ser una aplicación específica para ver el estado del tráfico informa sobre ello en el lugar más preferente. Penoso.

AppValencia menú. En lugar preferente el estado del tráfico.
AppValencia menú. En lugar preferente el estado del tráfico.

Gestión de aparcamientos
Se ha estimado que reducir la media de tiempo necesario para estacionar un vehículo de 15 a 12 minutos puede reducir en 400 toneladas las emisiones de CO2 en una ciudad como Barcelona. Según otro estudio, se estima que hasta el 45 % del tráfico en Manhattan es generado por coches que están dando vueltas para buscar una plaza de aparcamiento. En San Francisco un servicio ofrece información sobre la disponibilidad de plazas de garaje en tiempo real a través de una aplicación para Smartphone que permite consultar los parkings libres y su precio. – Ecointeligencia

Una vez más, ofrecer información al usuario del coche para que aparque más fácilmente en la calle no desincentiva el uso del coche. Más bien al contrario, le provee de una herramienta que hace su vida más fácil por lo que seguirá optando por este medio de transporte.

En Valencia se puede usar la aplicación Telpark con el beneplácito del Ayuntamiento de Valencia. Se trata de una app para renovar el ticket de parking de la zona azul (O.R.A.). Para el que no lo sepa, en la zona azul hay un límite de recarga de 2 horas de tiempo. En teoría, eso obliga al conductor a planear su estancia y a hacer sus gestiones rápido y marcharse. Se hace con la intención de favorecer el parking de rotación en detrimento del de larga estancia. Tener que volver a poner el ticket genera una pequeña molestia al conductor y es un incentivo para que organice sus gestiones y se vaya o para que decida acercarse a la zona por otros medios.

La aplicación Telpark elimina totalmente la limitación a 2 horas puesto que permite renovar el ticket en cualquier lugar. Con lo cual, ya no se fomenta el parking de rotación. ¿Smart o no? ¿A quién sirve y a quién beneficia la aplicación Telpark? ¿A la movilidad sostenible? ¿A dejar el coche aparcado en casa y moverse activamente? ¿Al que no se bajaría del coche ni para cagar (Youtube)?

Gestión de la explotación del trabajador
Pongo un último ejemplo no relacionado con la movilidad. Se trata de una noticia al respecto del crecimiento de las aplicaciones para ofrecer trabajo con contratos por días u horas. ¿En qué ayuda al trabajador y que tipo de estabilidad laboral le da que se potencien las contrataciones por días u horas? Estas aplicaciones son smart para beneficiar al empresario que quiere trabajadores a demanda pero perjudican al trabajador asalariado.

Reflexión

He traído sólo tres ejemplos, pero podríamos ampliar la lista. La tecnología siempre se pone al servicio de unos objetivos y de una ideología. La aplicación de la informática y las telecomunicaciones no son garantía por sí mismas para garantizar mejoras en nuestra calidad de vida, en la sostenibilidad medioambiental o en la democracia. Más bien al contrario, pueden convertirse en herramientas de control y opresión en manos de quienes tienen poder, medios e interés.

Cuando nos hablen de smart city o smart mobility debemos ser cautos y ser capaces de ver a quien benefician en última instancia. Si la ciudadanía no se mantiene alerta seguro que beneficiarán a las grandes empresas y servirán para mantener el statu quo.

Quizá os interese el libro “Cartografía de la ciudad capitalista”. Podéis descargarlo en PDF.

Anécdota final

He buscado algunas imágenes en internet con las palabras smart+city. Deléitense con las calles, avenidas y autopistas que se ven en las imágenes. Después de las fotos cito una anécdota que es posible que conozcáis de otros artículos. Si fuera el caso obviarla.

Coches y asfalto por doquier.
Coches y asfalto por doquier.
Gran avenida y un poco de verde que siempre nos mola. ¿Apetece picnic en la medianera?
Gran avenida y un poco de verde que siempre nos mola. ¿Apetece picnic en la medianera?
¿Notáis el progreso? ¿Lo smart de la movida?
¿Notáis el progreso? ¿Lo smart de la movida?
Aquí de nuevo encontramos verde y han dibujado edificios delirantes para dar la idea de progreso e inteligencia. A nivel de calle el espacio sigue tomado por los coches. Ni un solo peatón en la ciudad inteligente.
Aquí de nuevo encontramos verde y han dibujado edificios delirantes para dar la idea de progreso e inteligencia. A nivel de calle el espacio sigue tomado por los coches. Ni un solo peatón en la ciudad inteligente.
Supongo que esta mierda pinchada en un palo lo es porque tiene geometría circular, obliga a ir a todos lados en coche y porque no se ve un alma. Es inteligente porque los ciudadanos están trabajando, consumiendo o idiotizándose delante de una pantalla.
Supongo que esta propuesta es inteligente porque tiene geometría circular, obliga a ir a todos lados en coche y porque no se ve un alma. Es inteligente porque los ciudadanos están siempre trabajando, consumiendo o idiotizándose delante de una pantalla.

La anécdota es un texto de Diego Ortega, antropólogo y miembro del Col·lectiu Xunsa, que en una ocasión acudió a unas jornadas en la UPV sobre la ciudad inteligente. Precisamente Diego es autor, junto a otro, del capítulo cuarto del libro anterior. Las negritas son mías.

Desde hace un tiempo la palabra innovación se enarbola como bandera de cambio. Desde hace un tiempo el capitalismo necesita de un cambio. Y es que, como se decía en El Gatopardo, “si queremos que todo siga como está, es necesario que todo cambie”.

Durante la tesis acudí a unas jornadas en la UPV tituladas “nuevas vías de circulación seguras, inteligentes y sostenibles”. Especial ciudades inteligentes. En la conferencia inaugural habló el responsable de innovación de Vodafone. Su intervención fue espectacular. Para su disertación utilizó la película Avatar como metáfora de lo que ha de ser una gestión de la ciudad. En concreto hablaba del centro de control  de Pandora (bajo el mando de los humanos) como el lugar idóneo desde el que controlar todo lo que ocurre en la ciudad (sensores, cámaras…) y actuar al respecto (mas policía para la fluidez del tráfico, regulación semafórica prioritaria para dar fluidez al tráfico…). Cumplir este sueño, su sueño recordemos, requiere de un gran gasto energético y de materias primas para cubrir toda la ciudad con la tecnologías asociada al Big Data (coltán, cobre, silicio, etc.). Lo curioso del tema es que utilizara esta película para hablar de la ciudad verde y sostenible pues precisamente lo que iban hacer los humanos desde su centro de Pandora era reventar el planeta Avatar.

El resto de las ponencias fueron en esta línea. Todo era tecnología y bancos de datos, carreteras y velocidad. Que si controlar el peso de los camiones que circulan por la ciudad, que si nuevas tecnologías para saber lugares de aparcamiento, que si semáforos inteligentes con sensores para ver si hay peatones… En fin de todo menos poner limitaciones al coche. Creo que toda esta visión tecno-cultural de la movilidad innovadora queda muy bien reflejada en este fragmento del jefe de servicio de tecnologías de la Fundación InnDEA Valencia, una entidad promovida por el Ayuntamiento de Valencia:

“Para nosotros la gestión del tráfico en Valencia puede ser considerada como excelente. No lo decimos nosotros los datos nos abalan. Somos la segunda gran ciudad de Europa casi con menos congestión de tráfico. En Valencia fue donde inicialmente se creó el primer centro de gestión del tráfico por allá de 1970 y yo creo que un poco lo que estamos pretendiendo ahora con la ciudad inteligente es ni más ni menos que iniciar esa misma evolución que se tuvo entonces con la implantación de sistema inteligentes de tráfico y transporte pero no solo al ámbito de la movilidad sino también al ámbito de la ciudad. Entonces yo lo que querría es que fuéramos capaces de trasladar a toda la gestión de  la ciudad pues esto mismo que ya se inició en su día en el ámbito del trafico […] Una ciudad es muy inteligente si tiene un liderazgo inteligente, si gestiona muy bien la gestión relacional, quiero decir que si trata como estamos haciendo hoy con otros elementos con universidades, con empresas tecnológicas, con distritos tecnológicos, etc. tiene en cuenta todo lo que hacemos todos y al final pues toma decisiones también estratégicas que hacen que las ciudades sean inteligentes. Yo me harto de decir que una de las cosas que más inteligente alguien ha pensado sobre Valencia es hacer que en su día no creciera más de entre 800.000 o un millón de habitantes y gente que tomó ciertas decisiones, sobretodo en movilidad, que nos permiten que hoy por hoy Valencia la podamos seguir cruzando en 25 minutos de norte a sur y de este a oeste. Esas decisiones, esas rondas norte, rondas sur y aspectos de movilidad estratégicas de urbanismo también son muy importantes y aquí aplican menos las TIC y lo que aplican es escuchar a los que saben a quién nos puede decir por donde tenemos que ir y a tomar decisiones de largo recorrido. Y nada más que decir. Muchas gracias.”

Smart guy
Smart guy. A este tío habría que darle una paliza. Sin más.

Carril bici para mayor gloria del coche

Carril bici sin preferencia 5

¿Quién tiene prioridad en los pasos de peatones, el coche o la bicicleta? – Diario vasco.

La Guardia Civil ha recordado en las redes sociales que los ciclistas no tienen la preferencia en los pasos de peatones sin carril bici. Así, el ciclista el ciclista debe bajarse de su vehículo y pasar andando, según se recoge también en una reciente sentencia emitida por un juez de Sevilla y que condena a un ciclista a pagar 500 euros al conductor de un coche con el que chocó por los daños ocasionados en su vehículo al no cederle el paso en un paso de peatones sin carril bici.

No shit, Sherlock!
No shit, Sherlock!

Equilicuá, amigo mío. Si vas por la acera en bicicleta cuando no hay carril bici ten en cuenta que:

  • No deberías circular en bici por la acera.
  • No tienes la preferencia ya que no deberías circular en bici por la acera.
  • Al conductor habitual es comprensible que le sorprenda una bicicleta con una velocidad más elevada que la del paso humano. Más si tenemos en cuenta el desastroso diseño viario de nuestras calles donde la visibilidad es pésima.
  • ¿Qué haces todavía circulando por la acera? ¡Bájate a la calzada a hacer tapón y verás qué rápido te manda un conductor a la acera?

Pero sobre lo que me gustaría divagar es sobre aquellos carriles bici en donde tampoco se tiene la preferencia. Existen y son un invento para mayor gloria del coche.

Carril bici sin preferencia 1
Carril bici sin preferencia. Nótese también la señal vertical de STOP para conductores y esos bolardos para que el ciclista despistado se meta una hostia.
Carril bici sin preferencia 2
Carril bici sin preferencia. STOP en el carril bici en cruce con excelente visibilidad. De nuevo bolardos para que el ciclista se meta una hostia.

 

Carril bici sin preferencia 3
Carril bici sin preferencia. Os pongo la foto de la visiblidad en el cruce por si no me creéis. Yo nunca os engañaría salvo cuando sí.

A mi parecer, estos STOP en el carril bici confunden al personal. Aplican un doble baremo y generan un riesgo innecesario. El peatón sí tiene prioridad, pero el ciclista no a pesar de venir por el mismo lado. ¡Que me lo expliquen!

El conductor, que de normal es despistado, un poco cegatón cuando se trata de levantar el pie y no cede el paso ni a su santa madre, lo último que necesita es que le refuercen sus malas prácticas y le den preferencia. Así es normal que ya no me sorprenda la gente que me dice convencida que “los ciclistas tienen que bajarse de la bici para cruzar por el paso de peatones aunque vengan por el carril bici”. ¡Anda ya!

Hey, ¿y para cuando el conductor que se baje del coche y lo empuje para atravesar otra vía? Me gustaría verlo. 

Tal y como yo lo entiendo, el carril bici que llega al paso de cebra ha de tener la prioridad. Sin ambigüedad. Independientemente de si vas andando o en bicicleta por el carril bici. Y si el problema es la falta de visibilidad y la peligrosidad que ello genera, la solución no es poner un STOP sino eliminar barreras visuales.

El único motivo para poner las señales de stop al carril bici es que los señores ingenieros de tráfico de Castellón de la Plana renuncian a actuar sobre un tráfico de vehículos agresivo acostumbrado a saltarse a la torera la preferencia de peatones y ciclistas. Ante la situación de peligro que genera la interacción entre ciclistas y conductores, han optado por joder a los ciclistas y obligarles a parar cada dos por tres. ¡Carril bici para mayor gloria del coche!

Hay más. Para cruzar al polígono en Avenida Hermanos Bou se cruza la Ronda Este. Como todas las rondas es un lugar infernal, contaminado y ruidoso donde los conductores van estrictamente con exceso de velocidad. Es un cruce bastante peligroso sin semáforo donde paran los menos y cuando esto ocurre es una fiesta y hasta se saluda. ¿Cómo cruzan por aquí los ciclistas? El excelentísimo ayuntamiento de Castellón hace desaparecer el carril bici, cruzas como buenamente puedas y vuelve a hacer aparecer el carril después del cruce.

Carril bici sin preferencia 4
Carril bici desaparece para cruzar la ronda este en Castellón.

Así que, en teoría, el ciclista debe desmontar para cruzar. Como los conductores van a saco y se da por imposible educarlos para que circulen a velocidad sensata y cedan el paso, se opta por castigar a las personas que tienen la prioridad en el cruce de peatones.

Después de jugarte la vida cruzando Mordor, aún te queda sortear una gymkhana de stops, bolardos y vehículos mal aparcados (es sólo un momentito) en el carril bici antes de llegar al trabajo un día más agradecido por estar vivo y hacer tu baile de la victoria. 

En este tramo, el carril bici discurre paralelo a la vía principal. El ciclista debería tener la prioridad y todo aquel que atraviese el carril bici debería ceder el paso. Aquí tenemos de nuevo un doble baremo. El coche que va recto sí tiene prioridad, pero no así el ciclista. ¿Por qué somos el último mono? 

Carril bici sin preferencia 5
Carril bici sin preferencia con bolardos para que te pegues una hostia.

 

Carril bici sin preferencia 6
Carril bici sin preferencia con bolardos para que te pegues una hostia.

Comentario aparte merecen los bolardos que abundan en el eje del carril bidireccional. Su función teórica es evitar que los vehículos invadan el carril. A pesar de no cumplir su función, para lo que sí sirven es para poner en peligro al ciclista generando la posibilidad de chocar con ellos e impedir poner distancia de seguridad con las puertas de los vehículos aparcados. Total, que al final acabamos yendo por el carril bici pegados al sentido contrario.

Cuando la gente me pregunta por qué no vamos los ciclistas por el carril bici me muero de risa. ¿Quizá porque es una basura de proporciones cósmicas, peligroso e incómodo? ¿Quizá porque por la calzada no tengo que parar cada veinte metros y sí tengo la prioridad? ¿¡Por que no me da la gana!? Cualquiera, antes de hablar, debería moverse un poco en bicicleta. Un poco.

A pesar de los STOP que se han sacado de la chistera, muchos conductores entienden que la prioridad es del ciclista porque se detienen si ven que el ciclista llega antes a la intersección. Yo no me detengo si llego antes, desobedezco. ¿Soy un criminal? Seguramente, como todos los que cada mañana intentan matarme de camino al trabajo. En resumen:

  • Si el carril bici discurre por la acera, la preferencia debería ser del ciclista. Lo contrario es ambiguo, confuso y genera riesgos de atropello. Estos STOP en el carril bici son una concesión al tráfico agresivo. 
  • Si el carril bici es paralelo a una vía principal, el carril bici debería tener preferencia sobre cualquier vehículo que quiera cruzarlo.
  • ¡Desobedez,  pero que no os pase nada! 
Safer streets.
Safer streets.

Papel mojado

Oso polar.

Hace unas semanas se anunció que el alcalde del Ayuntamiento de Valencia había firmado un compromiso con Greenpeace relativo a reducir a la mitad las emisiones debidas al transporte en 2030. Joan Ribó firma con Greenpeace el compromiso para reducir a la mitad las emisiones debidas al transporte urbano.

Ribo y Grezzi firman el papelajo de Greenpeace.
Ribo y Grezzi firman el papelajo de Greenpeace.

¿Habrá penalización o consecuencias de algún tipo si no se cumplen los objetivos? Si no fuera el caso, la firma queda en un simple gesto de cara a la galería. ¿De qué sirve? Se espera otro tipo de acciones de personas que están en el gobierno y en las instituciones. Señores Ribó y Grezzi, esperamos mucho más de ustedes. La ideología se demuestra con hechos, no con promesas.

Lo que no es una promesa, sino algo más bien sólido, es que estas navidades la pista de patinaje abrirá de nuevo a pesar del rechazo inicial del tripartito – Las Provincias. Adivino lo que me vais a decir: el compromiso es para reducir las emisiones y la pista de hielo no tiene nada que ver. Bueno, opino que sí tiene mucho que ver. Las emisiones del transporte es una de las causas más importantes del calentamiento global (energía y ciclismo urbano – Alertaciclista). Entiendo que el compromiso con Greenpeace se firma para luchar contra el cambio climático y la contaminación del aire.

El transporte hace un consumo excesivo e innecesario de energía y, por tanto, contribuye a la subida de temperatura global y el derretimiento del hielo de los polos. Valencia no es una ciudad que se caracterice por sus heladas y bajas temperaturas en invierno. Quiere decir esto que el hielo de la pista es artificial y se produce con un malgasto de energía. Lo cual, en su medida, contribuye al cambio climático.

Me da igual quien costee la electricidad y qué porcentaje irrisorio de la energía que consume la ciudad pueda suponer la pista de hielo. Lo importante es el valor simbólico que tiene una pista de hielo en la plaza más importante de la ciudad y lo que dice de nosotros. La pista de hielo es un absurdo y un delirio propios de una sociedad derrochadora y consumista. Resulta perturbador que no encuentre la más mínima oposición de un gobierno que se dice sensible con el medio ambiente.

Si tan difícil es oponerse a la pista de hielo desde el poder político y las instituciones, ¿cómo van a promover estos políticos un cambio radical en la movilidad para reducir las emisiones a un 30%? Sinceramente, no consigo creérmelo. Desgraciadamente, el compromiso firmado con Greenpeace es un papel mojado por agua de deshielo.

El papelajo de Greenpeace.
El papelajo mojado de Greenpeace.

Frente al desafío que presenta el cambio climático para el mundo globalizado, la pista de hielo ni nos va ni nos viene. No obstante, si de hacer política a base de gestos se trata, se agradecería también el gesto de oponerse firmemente a la pista. Lo que pasa es que dicho gesto pasaría factura política y el miedo paraliza.

Hay que dejar de tenerle miedo a la oposición reaccionaria del PP y a los medios de comunicación carroñeros que no dudarán en hacer sangre de cualquier medida impopular (para algunos), por mucho que esta medida sea en favor del bien común. Es evidente que con políticas pacatas el futuro será todavía más negro. Hay que dejar de lado la calculadora. Lo necesitamos.

Al paso que vamos, llegará un momento en que el hielo en forma natural deje de existir.

Valenciano feliz patinando a 20 ºC.
Valenciano patinando a 20 ºC y contribuyendo a destruir su planeta.

De feminismo y ciclismo urbano

Ana Penyas - buscando un sitio.

Agradezco a Ana P.C., Isabel F.A. y a Juan M.A.F. sus correcciones.
La ilustración de portada es de Ana Peñas, ganadora del VII Catálogo Iberoamerica ilustra. Su serie buscando un sitio retrata un futuro hipotético del barrio valenciano El Cabanyal, invadido por turistas. http://www.anapenyas.es/bio/

En este artículo esbozaré los paralelismos que encuentro entre feminismo y activismo del ciclismo urbano. Los discursos feministas ofrecen un excelente marco desde el que pensar, identificar y politizar la lucha ciclista. A lo largo del artículo veremos cómo los movimientos feministas y ciclistas enfrentan una situación de dominación y de privilegio bastante normalizados en la sociedad. Con la exposición de algunos paralelismos se pretende dotar de una mirada más rica para analizar y combatir el patriarcado y la dictadura del automóvil.

El artículo está dirigido tanto a las personas feministas que no hayan reflexionado mucho sobre el espacio público y la movilidad, así como a personas ciclistas habituales sin conexiones con el feminismo. Me gustaría especialmente que este artículo sirviera para que los hombres ciclistas se acercasen más a las reivindicaciones feministas.

Como hombre cisgénero y blanco, no he sufrido discriminación por motivo de género u orientación sexual y tengo poca o nula experiencia de primera mano. Pido disculpas por las inexactitudes, simplificaciones o errores que cometa en el artículo. No querría que los paralelismos se tomen como una banalización de las desigualdades que sufren las mujeres.

Feminismo y ciclismo urbano

La lucha feminista va encaminada a conseguir una situación de igualdad y equidad reales entre mujeres y hombres. Por tanto, el feminismo no persigue conquistar nuevos derechos para las mujeres (que ya poseen y por eso se reivindican) ni mucho menos quitar derechos a los hombres. El feminismo lo que persigue es la erradicación de las desigualdades por causa del heterosexismo.

Por otro lado, el activismo del ciclismo urbano promueve el uso de la bicicleta como modo de transporte mayoritario en la ciudad, aunque muchos colectivos ciclistas amplían su espectro de lucha centrándose en la movilidad activa (caminar y pedalear) y sostenible, la defensa y potenciación de la red de transporte público y la consecución de espacios públicos de calidad. Podría simplificarse en que muchos colectivos quieren desbancar al vehículo privado a motor de su posición privilegiada en la ciudad y poner el foco en la calidad de vida de las personas.

El uso de la bicicleta aporta beneficios individuales y para el conjunto de la sociedad. Contribuye a crear ciudades más humanas y con mayor calidad de vida, es decir, más tranquilas, silenciosas, sin contaminación, con menos violencia y agresividad vial, con más espacios verdes, con una infancia independiente que pueda jugar y desplazarse sola por la calle, etc.

Presencia de la mujer

Históricamente se ha impedido a las mujeres el acceso a la bicicleta por ser una máquina emancipadora. Actualmente, el 30% de las personas que pedalean a menudo son mujeres y el 86,1% de las personas que no saben ir en bici son mujeres. La bicicleta, vehículo en la emancipación de la mujer

Suele utilizarse el porcentaje de mujeres que van en bicicleta como indicador de la calidad para ir en bici de una ciudad. Una ciudad donde alrededor del 50% de las personas ciclistas son mujeres suele indicar una buena calidad de la infraestructura ciclista y seguridad del tráfico motorizado. Señoras que pedalean – I love bicis

Así como la visibilidad de la mujer en la sociedad es reducida, existiría una equivalencia en el ciclismo urbano, evidencia de que la mujer no disfruta en igualdad del espacio público.

Dominación, privilegios y normalización

Dominación

Tal como abría el artículo, feminismo y ciclismo urbano luchan contra una situación de dominación. En el caso del feminismo contra la dominación de los valores masculinos sobre los femeninos. La lucha ciclista se enfrenta a la tiranía del automóvil. La diferencia interesante en el segundo caso es que el privilegio se adquiere subiéndose a un vehículo motorizado, de tal forma que se independiza en cierta medida del género.

El espacio público es un bien muy escaso que se reparte de forma desigual y se desaprovecha totalmente cuando se destina exclusivamente a los vehículos a motor. El vehículo privado a motor (coche, furgoneta, camión, motocicleta, scooter…) monopoliza el espacio público con carriles para circular y plazas de aparcamiento. Tanto, que alrededor del 80% de la sección de una calle es espacio destinado para los vehículos, quedando las migajas para el resto de usos y para las personas. Arrogance of space Barcelona – Copenhagenize. Arrogance of space Paris Calgary- Copenhagenize.

Arrogancia del espacio París.

Al igual que los hombres blancos de cierta edad copan las “altas” esferas empresariales, universitarias, científicas o  políticas; los conductores son los grandes beneficiados de una movilidad centrada en el vehículo privado a motor. Curiosamente, ninguno desea ver enfrentada su posición de privilegio, llegando incluso a negarla.

Pero no es sólo a través del diseño urbano y el reparto del espacio como se materializa la desigualdad, también se legitima a través de las normas de circulación.

Normalización de la situación

Las normas y reglas de circulación se imponen a toda la población y se han normalizado a pesar de que no siempre fueron como las conocemos. Jaywalking, historia de la invención del crimen de cruzar por lugar indebido

Lo que quizá no sea tan obvio es que cruzar la calle de forma descuidada se convirtió en una infracción de un modo algo artificial, allá por los años 20. […] Hasta la fecha, los peatones habían caminado por donde les apetecía, y las calzadas lo mismo servían para que circulasen paseantes que vendedores empujando sus carros, que jinetes y carreteros. Pero con la irrupción del automóvil en las ciudades, se dispararon los atropellos mortales, y se hizo algo insólito hasta entonces: se decidió que la responsabilidad en caso de atropello no correspondería al conductor, sino al peatón.

En España, sólo el 38% de los desplazamientos se realiza en vehículo privado a motor (coche, motocicleta y ciclomotor). El resto se hacen caminando, en bicicleta o transporte público. Además, gran parte de las personas conductoras podrían fácilmente moverse de forma activa y sostenible, por lo cual habría menos motivos para mantener esta imposición.

Distribución de viajes según medios de transporte. España 2007.
Distribución de viajes según medios de transporte. España 2007.

Se ha normalizado que la prioridad en la ciudad sea para el coche y que se diseñen las calles prevaleciendo los criterios de fluidez del tráfico. Se ha naturalizado que la línea recta sea para el coche y el resto tengamos que dar vueltas y desvíos para llegar a nuestro destino.

A short history of traffic engineering.
A short history of traffic engineering.

Es raro encontrar personas que identifiquen estas normas como perpetuadoras de la dominación del coche, a pesar de tener ejemplos cercanos donde se ha legislado mejor para la bicicleta. En París, por ejemplo, se permite al ciclista pasar en rojo o circular en contra sentido en determinadas situaciones. En Alemania las multas a ciclistas son proporcionales al perjuicio y peligro que suponen para terceras personas.

La aceptación del statu quo está tan enraizada que incluso las personas directamente agraviadas, aquellas que no conducen, suelen salir en defensa del modelo de movilidad centrado en el coche. Una parte numerosa de nuestra sociedad no es consciente en absoluto que su calidad de vida está fuertemente condicionada por este modelo.

El paralelismo que aquí encuentro es el de la invisibilización de la situación y normalización del problema. Vean si no a los hombres que no ven problema con el piropo o las personas que son ciegas a los comportamientos machistas y la desigualdad entre hombres y mujeres en la sociedad. España 2016. Ninguna mujer en la apertura del año judicial

Privilegios

La primera vez que descubrí un paralelismo entre feminismo y activismo ciclista fue cuando algún comentarista se refería a determinada conquista ciclista como una merma para sus derechos como conductor. Se trataba del mismo fenómeno que se repite en los comentarios machirulos: la pérdida de un privilegio referida como la pérdida de un derecho.

Pagar por tener derechos como ciclistas.
Comentario publicado en la página de Actibici.

Las personas que conducen son reacias a reconocer su posición de privilegio. Posiblemente no sean conscientes de que lo son, como muchos hombres. Cualquier disputa de su hegemonía es tomada como un ataque y se lamentan de ser víctimas de una desigualdad. No obstante, al perder sus privilegios generarían un entorno donde otras personas podrían acceder y disfrutar de un espacio público mejor: infancia independiente que va sola al colegio o juega en la calle, aumento de la autonomía de los adolescentes, personas con movilidad reducida que encuentran un entorno menos agresivo y libre de obstáculos, reducción de los atropellos a personas mayores…

Aquí el paralelismo sería entender la pérdida de un privilegio como la pérdida de un derecho. En el caso de conductores cuando se restringe su patente de corso o por parte de los hombres cuando se hacen políticas de cupo o paridad.

A quien le interese la movilidad urbana y cómo se configura el espacio público, le recomiendo encarecidamente cualquier artículo de Marius Navazo en La ciudad viva.

Insultos, piropos y culpabilización

El piropo o Acoso Sexual Callejero (ASC)

Según la especialista Hollu Kearl, se clasifican como acoso sexual callejero “las palabras y acciones no deseadas llevadas adelante por desconocidos en lugares públicos, que están motivadas por el género e invaden el espacio físico y emocional de una persona de manera irrespetuosa, rara, sorprendente, atemorizante o insultante”.  Acoso sexual callejero: Cuando el cuerpo de la mujer es terreno de dominio público – alainet.com

“Algo que parece trivial, no lo es en absoluto. El cuerpo de la mujer es patrimonio del patriarcado y, como tal, parece que hay derecho a invadirlo: se puede mirar, comentar, piropear. […] ¿Por qué alguien tiene derecho a piropear, quién le ha dado permiso para entrar en ese espacio personal e íntimo?” – Sonia Núñez Puente, profesora de Género y Comunicación en la Universidad Rey Juan Carlos.

“Muchas veces hay un intento de incomodar e intimidar, pero se justifica diciendo que es un piropo. Parece, además, que la persona que los recibe tiene que sentirse agradada y agradecerlo. […] La persona que lo hace está en una posición de poder y autoridad” – Virginia Acuña, profesora de la Universidad de Vigo y experta en sociolingüistica y género.

“Lo importante no es preguntarse los límites del piropo (qué está bueno que me digan y qué no), sino la lógica bajo la cual se construye. Una lógica de imposición de un género sobre otro en los espacios públicos” – Francisca Valenzuela, presidenta del Observatorio Contra el Acoso Callejero de Chile.

[…] el Observatorio descubrió que en la mayoría de los casos en los que una mujer no aceptaba el piropo o decía a ese hombre que no le había gustado, ella recibía insistencia, insultos o indiferencia. “Sólo el 1% se disculpa. Esto lleva a una conclusión muy importante: a la persona que dice piropos no le importa en realidad el bienestar del otro o halagarla (ya que eso implica sensación de agrado), sino que se trata de un acto de poder en el cual ciertos varones sienten el derecho de decir algo a una mujer, como si ella debiese obligatoriamente aceptarlo”. Piropos: el machismo callejero envuelto en palabras bonitas – Ana Requena Aguiler (eldiario.es)

Salvando las distancias, de igual forma que hay hombres que se creen autorizados a comentar en voz alta el aspecto físico de las mujeres en el espacio público, hay algunas personas que conducen que se consideran con autoridad para decir a las ciclistas cómo deben circular o por dónde. Algunas veces lo visten de consejos “por nuestra seguridad”.

Como ciclista, he recibido comentarios de este tipo. No obstante, yo jamás me he acercado a un conductor a indicarle que conducir emite gases que aceleran el calentamiento global y causan cáncer en la población. Evidentemente, cuando la persona ciclista responde a la persona que conduce ésta suele ponerse agresiva.

En casos infrecuentes la persona ciclista es objeto de gritos o insultos, por el simple hecho de hacer uso del espacio público, llegando en raras ocasiones a la intimidación física y a la agresión (por parte de la persona o por medio del vehículo).

Por lo anterior, pienso que existe un paralelismo entre el piropo y el acoso al ciclista en cuanto a que en ambos casos se trata de un acto de poder. Una vez más, cabe remarcar lo interesante que es que el “poder” sea otorgado por el vehículo.

Culpabilización de la víctima

Una actitud muy habitual a la hora de enfocar la noticia de un accidente de tráfico es buscar a la persona culpable. No es extraño leer en noticias relativas al atropello mortal a una persona ciclista que “el ciclista no llevaba casco” o “el ciclista se saltó un semáforo en rojo”. En el caso de una víctima de violación se suele escribir que “la mujer fue vista en actitud cariñosa con su agresor horas antes”. Este tipo de tratamientos en las noticias buscan culpabilizar a la víctima.

A nadie se le ocurriría en una tertulia sugerir qué errores pudo cometer una víctima de ETA, pero sí parece buena idea plantear en qué se equivocó una mujer que fue violada. Cultura de la violación y la locura – Barbijaputa (eldiario.es)

En el tratamiento de las noticias de atropellos, existe un afán en identificar la responsabilidad individual, obviando cualquier crítica al sistema. Nadie cuestiona si el culpable podría ser un modelo de movilidad centrado en el coche o un diseño viario que permite circular con exceso de velocidad como norma. De igual forma, ante un caso de violación se pretende achacar el acto a un degenerado, pero rara vez en la prensa generalista se denuncia la violencia estructural contra la mujer. Francisco, otro hijo sano del patriarcado – Barbijaputa (eldiario.es). Sí, hombre, sí – Barbijaputa (eldiario.es) 

Encuentro, por tanto, un fuerte paralelismo en el tratamiento informativo de este tipo de noticias que persigue un doble efecto: criminalizar/culpabilizar al individuo y evitar toda crítica de índole social o estructural.

Reflexión final

Con lo anterior, pienso que los hombres ciclistas urbanos estamos en una posición muy favorable para comprender el movimiento feminista y que se abre ante nosotros una oportunidad preciosa para sumarnos a esta lucha e incorporarla a nuestra causa por una movilidad sostenible y activa. El hombre ciclista tiene una oportunidad de primera mano para experimentar lo que es no disfrutar de una situación de privilegio y adquirir referencias y ejemplos cercanos para entender mejor la lucha de las personas feministas. Las mujeres ciclistas podrían utilizar estos paralelismos para explicar a sus compañeros ciclistas aspectos relacionados con el feminismo que les cueste entender de otras formas. También me gustaría que este artículo sirviera para ofrecer a las personas feministas un punto de vista sobre el espacio público y la movilidad en el que quizá no hayan caído.

A lo largo del artículo me he ido dando cuenta de que, aunque a priori la persona agresora en un caso de acoso puede ser hombre o mujer, en la mayoría de casos en los que me he visto en estas situaciones los protagonistas han sido hombres. Es importante remarcarlo porque la violencia la ejercen generalmente hombres. Not all men. Well, actually… – Alicen Grey

Por tanto, cabe preguntarse hasta qué punto el modelo de movilidad centrado en el vehículo privado a motor es un producto del patriarcado.

Pita si eres imbécil

Haters gonna hate. Joffrey Lannister.

Asúmelo, si utilizas el claxon para saludar, para avisar de que el semáforo se ha puesto en verde, para exigirle paso a la alimaña ciclista que tienes delante, para abroncar al díscolo peatón que cruza por donde quiere o para maldecir al conductor que te acaba de hacer una pirula, eres imbécil y gilipollas.

Si lo haces, además, estarás incurriendo en una falta sancionable entre 80€ y 6.000€, puesto que los tres supuestos que contempla el Reglamento General de Circulación para usar el claxon son:

  • Para evitar un posible accidente y, de modo especial, en vías estrechas con muchas curvas.
  • Para advertir, fuera de poblado, al conductor de otro vehículo el propósito de adelantarlo.
  • En situación de emergencia. Como por ejemplo, llevar a una persona al hospital en un vehículo particular.

El sonido del claxon es muy irritante, afecta al sistema nervioso y se cuela sin invitación en la tranquilidad de los hogares donde debería prevalecer el derecho al descanso. Cada vez que tocas el claxon, multitud de personas maldecimos tu miserable existencia. En serio, somos más de  7.000 millones de seres humanos en la Tierra, no nos importaría lo más mínimo que te murieras. Donde vivo, no falta el idiota que todas las mañanas toca el claxon entre las siete y las ocho de la mañana. Si fueras uno de ellos, debes saber que a nadie le importa lo más mínimo que tengas que esperar quince segundos mientras el coche de delante inicia la marcha. Gestiona tus frustraciones infantiles de otra manera. Puedes gritar en el interior de tu coche como un enajenado y golpearte la cabeza contra el volante, siempre que no suene el claxon. Respeta el silencio y nuestro descanso.

La industria del automóvil debería actualizar el funcionamiento del claxon y hacer que cada vez que el conductor pita se oiga con más intensidad en el interior del coche, de tal forma que se use lo estrictamente necesario para los casos contemplados en el reglamento. Y la policía, esos que ni están ni se les espera, debería multar alguna vez estos comportamientos incívicos y anti sociales.

En resumen, todos los que tocáis el claxon sin verdadero motivo, arded en el infierno, putos gilipollas.

Ejemplo de puto imbécil.
Ejemplo de puto imbécil.

Tras el necesario desahogo, paso a relatar dos anécdotas que nos sucedieron el sábado a una amiga y a mí.

Pongámonos en situación: tranquila mañana otoñal del sábado 29 de octubre de 2016, un poco pasadas las diez de la mañana, temperatura exquisita. Hemos quedado para ir a ver bicicletas (¡planazo!) y de camino a la tienda, en la Av. San José de la Montaña (Valencia) una señora de cierta edad nos pita para a continuación adelantarnos mientras levanta dos dedos de la mano como indicando el número dos. A lo que yo contesto saludando con la mano y con una gran sonrisa. La adelantamos en el semáforo pasando de ella y ya no nos vuelve a hacer caso.

Lo primero que debería quedarle claro a esta señora es que los vecinos que están durmiendo o descansando en sus hogares no tienen por qué aguantar su agudo retraso mental. También, debería entender que aunque mi amiga y yo circuláramos en paralelo tenía espacio de sobra para adelantar y que podemos circular perfectamente en paralelo ocupando un carril. Además, en caso de circular nosotros en paralelo (o en fila india) y no tener ella espacio para adelantar no tenemos ninguna obligación de cederle el paso como si fuera la dueña de la calle. Y que en caso de tener nosotros esa obligación, no existiría justificación para tocar el claxon. Punto, set y partido.

Av San Jose de la Montaña - Valencia
Av San Jose de la Montaña – Valencia

Tras visitar la tienda y ser muy gratamente atendidos por Jesús en Bicicletas Pedalnet (Xirivella) retomamos rumbo a casa. Esta vez, en Av. Camí Nou, nos pita un joven que se mantiene detrás de nosotros cuando de frente no viene absolutamente nadie. Le señalo el carril contrario con espacio de sobra para adelantar, a lo cual se pone a nuestra altura y nos indica que tenemos el carril bici sobre la acera. A lo cual le respondo “muchas gracias por la observación” y saludo con la mano. El joven adelanta y como él el resto de vehículos. Sin insultar, sorprendente.

Al joven, por simple imperativo moral, me niego a darle ningún tipo de explicaciones. Voy por la calzada porque me da la gana y porque puedo. ¿Es obligatorio el carril bici? – enbicipormadrid. A vosotros, queridos lectores, os explico que no fuimos por el carril bici sobre la acera porque es una auténtica basura por la que en sociedades más civilizadas se colgaría en la plaza mayor a político y técnico. Es un carril bici con:

  • Escalón evidente en cada intersección que obliga a casi detener la marcha.
  • Múltiples rampas para salidas de vehículos de garajes.
  • Coches y remolques estacionados en el carril bici.
  • Gente atontolinada caminando por él, como no debería sorprender ya que está sobre la acera.

Ese carril bici no es seguro, es una montaña rusa y quita la prioridad al ciclista en cada intersección de la vía. Nosotros queríamos ir recto y rápido y fuimos por la calzada. Al que no le guste que se ****.

Av Cami Nou - Xirivella
Av Cami Nou – Xirivella

Así pues, el sábado por la mañana dos individuos celebraron, con el uso del claxon, el maravilloso sentido de la vista del que nos ha dotado la evolución natural. La señora celebró con alegría haber sido capaz de contar con éxito el número de personas en bici que circulaban delante de ella a pesar de su evidente retraso mental. El joven, hizo un comentario exacto, prácticamente matemático, al respecto de la inmediata ubicación del carril bici, admirándonos de pasada con su agudeza visual. Nosotros saludamos sonrientes y agradecimos educadamente estas interacciones por estar relajados y tener intención de seguir estándolo.

Pero sabed que a pesar de nuestros buenos modales, por hoy y por siempre, no nos da la gana apartarnos y que os jodan a los imbéciles del claxon.

Dos artículos de este blog muy al hilo

Maneras de reaccionar a los gritos y pitidos.
Maneras de reaccionar a los gritos y pitidos.