Smart city – Really?

Smart guy with nigh vision

De momento este es el segundo artículo dedicado a las ciudades inteligentes y la bilis no tiene pinta de estar acabándoseme. El primero fue Smart-jetas. ¡Léanlo!

La inteligencia

Mientras la sociedad, aparentemente, aprecia valores como la honestidad y la inteligencia, las urnas demuestran lo contrario. Tomen de ejemplo el Brexit en UK, la victoria de Donald Trompeta en EEUU, de Berlusconi en Italia o de Mariano el Percebe en España. Los hechos ya no importan, hemos entrado en la era de la post-verdad. La inteligencia es (¿era?) un valor positivo. A todos nos gusta sentirnos inteligentes. Serlo es otra cosa porque conlleva esfuerzo. La inteligencia, o la apariencia de ella, nos seduce.

Joe Dator NewYorker Facts - Don't matter. Los hechos no importan - Lo siento Jenny, tu respuesta fue correcta, pero Kevin gritó su respuesta incorrecta por encima de la tuya, así que él se lleva los puntos.
Los hechos no importan – Lo siento Jenny, tu respuesta fue correcta, pero Kevin gritó su respuesta incorrecta por encima de la tuya, así que él se lleva los puntos. Joe Dator – The New Yorker.

Los publicitas y los ideólogos neoliberales no son tontos. Su éxito depende de nuestra miseria.  Saben exactamente que teclas tocar en las personas para que consuman lo que ellos quieren o para que les den su apoyo. ¿Crees que eres libre? ¡Si hasta usan la neurociencia para venderte mejor la moto! Cátedra Heineken UPV de neuromarketing (UPV). La Universidad Politécnica de Valencia siempre a la vanguardia en vender su alma al diablo.

Una de las herramientas de manipulación en marketing y política es la tergiversación del lenguaje para ocultar la verdadera naturaleza de las cosas. Despido en diferido y lo demás ya tal. Ya no te venden un simple teléfono, te venden un Smartphone con más potencia de cálculo que la nave que llevó a los astronautas a la Luna (Youtube). Nos idiotizan con la smart tv. No es sólo que para vender le añadan al producto el adjetivo inteligente, es que además te lo ponen en inglés porque ya se sabe que somos muy paletos y un par de palabras en la lengua de Shakespeare (Youtube) nos deslumbran.

Hoy por hoy, se le está dando mucho bombo a la smart city o ciudad inteligente. Suena cool y por fuerza tiene que ser algo bueno, ¿no?

En la smart city todo es inteligente. Hasta mis pelotas.
En la smart city todo es inteligente. Hasta mis pelotas (smart balls).

Smart city

Las ciudades son sistemas muy complejos. En ella habitan cientos de miles de personas que a diario se desplazan y consumen materiales y servicios. En las ciudades hay que gestionar suministros de agua, luz, gas, recogida de basuras, sistemas de alcantarillado, movimiento de mercancías, gestión del tráfico, gestión de sistemas de emergencia (policía, bomberos, ambulancias), mantenimiento de infraestructura y edificios públicos, iluminación, mantenimiento de jardines y parques… Y muchísimo más.

Las smart cities aprovechan los avances de las tecnologías de la información y comunicación para generar grandes cantidades de datos cuyo análisis, en tiempo real o pasado, pueden facilitar la gestión y hacerla más eficiente en términos de tiempo, consumo energético y de materiales. Todo bien.

PERO las tecnologías de la información son una herramienta al servicio del ser humano. Son personas, políticos y gestores los que deciden con qué fines y bajo qué ideología se utiliza la tecnología. ¿Se aplica la tecnología con el fin de hacer una ciudad más eficiente, más justa, democrática o accesible? ¿Se aplica con el fin de priorizar la fluidez del tráfico a motor o del tráfico de bicicletas? ¿Se aplica para conocer nuestros hábitos de consumo y fomentar la compra compulsiva? ¿Se utiliza para controlar, distraer y someter al ciudadano?

Imbéciles con smart phone en la smart city. Ciudadanos satélites de una pantalla que renuncian al pensamiento propio.
Todos con smart phone en la smart city. Ciudadanos satélite de una pantalla que renuncian al pensamiento propio.

Al respecto de la movilidad, Marius Navazo, autor al que admiro y recomiendo, dice en 10 MITOS sobre movilidad urbana (9/10): la movilidad es una cuestión eminentemente técnica (Laciudadviva):

La movilidad se ha revestido de gran complejidad y hasta de cierta cientificidad a través de modelos de simulación del tráfico, análisis coste beneficio, estándares dotacionales y estudios de demanda. Todo ello con gran profusión de datos numéricos y gráficos que muestran informaciones de todo tipo. Ante tanta complejidad, ¿quién es el valiente que se atreve a opinar? Parece que éste sea un tema sobre el que sólo los algoritmos y los cálculos de capacidad puedan proponer y pontificar.

Pero nada más lejos. La movilidad urbana se da sobre un recurso finito y colectivo: el espacio público. Y la decisión sobre a qué modos de transporte (peatones, bicis, transporte colectivo y coches/motos) y a qué usos urbanos (movilidad, juego, encuentro, paseo, etc.) destinamos este recurso finito y colectivo tiene bien poco de técnico y mucho de ideológico. ¿O es que alguien piensa que un algoritmo es capaz de decirnos si una calle debe ser para que los niños jueguen? ¡Afortunadamente no!

Los objetivos honorables de la smart city serían:

  • Un desarrollo sostenible.
  • Un incremento de la calidad de vida de los ciudadanos.
  • Una mayor eficacia de los recursos disponibles.
  • Una participación ciudadana activa.

¿Se consiguen? ¿O por lo contrario las nuevas tecnologías sirven a mantener o incluso reforzar el actual estado de las cosas? Las tecnologías de la información se están aplicando en la ciudad según el bussiness as usual (Wikipedia). Se reviste de sostenibilidad y mejora de la gestión cuando a lo que sirve es a los intereses del mercado y a la ideología dominante.

Algunos ejemplos

Como me interesa la movilidad me voy a centrar en ella. Voy a mostrar algunos ejemplos que se englobarían bajo el marco de la smart city y a argumentar cómo algunas herramientas no contribuyen a mejorar la ciudad ni nuestra calidad de vida, sino a persistir en el modelo del coche para todo.

Gestión del tráfico en tiempo real
Las soluciones en este sentido tratan de facilitar al conductor la información en tiempo real del tráfico, así como gestionar las incidencias en carretera, las zonas en obras, el timing de los semáforos y la señalización, entre otras. A esto hay que sumar la actualización de los mapas, las recomendaciones sobre las rutas óptimas en términos de tiempo o de distancia así como los consejos para favorecer conductas ecológicas al volante que minimicen el impacto de los vehículos en el medioambiente. – Ecointeligencia

Si todos estos idiotas cogieran el bus yo ya estaría en casa.
Si todos estos idiotas cogieran el bus yo ya estaría en casa.

Es innegable que la gestión del tráfico en tiempo real responde al objetivo de conseguir la máxima fluidez de los vehículos a motor y no es sino una forma de facilitarle la vida al usuario del coche. Por lo tanto, la gestión en tiempo real del tráfico no desincentiva el uso del vehículo privado a motor sino que provee de información para que el conductor tenga una experiencia todavía mejor, por ejemplo, libre de atascos.

Existen multitud de aplicaciones para el móvil que nos dan información sobre el estado del tráfico para escoger la mejor ruta. La APPValencia, del Ayuntamiento de Valencia, sin ser una aplicación específica para ver el estado del tráfico informa sobre ello en el lugar más preferente. Penoso.

AppValencia menú. En lugar preferente el estado del tráfico.
AppValencia menú. En lugar preferente el estado del tráfico.

Gestión de aparcamientos
Se ha estimado que reducir la media de tiempo necesario para estacionar un vehículo de 15 a 12 minutos puede reducir en 400 toneladas las emisiones de CO2 en una ciudad como Barcelona. Según otro estudio, se estima que hasta el 45 % del tráfico en Manhattan es generado por coches que están dando vueltas para buscar una plaza de aparcamiento. En San Francisco un servicio ofrece información sobre la disponibilidad de plazas de garaje en tiempo real a través de una aplicación para Smartphone que permite consultar los parkings libres y su precio. – Ecointeligencia

Una vez más, ofrecer información al usuario del coche para que aparque más fácilmente en la calle no desincentiva el uso del coche. Más bien al contrario, le provee de una herramienta que hace su vida más fácil por lo que seguirá optando por este medio de transporte.

En Valencia se puede usar la aplicación Telpark con el beneplácito del Ayuntamiento de Valencia. Se trata de una app para renovar el ticket de parking de la zona azul (O.R.A.). Para el que no lo sepa, en la zona azul hay un límite de recarga de 2 horas de tiempo. En teoría, eso obliga al conductor a planear su estancia y a hacer sus gestiones rápido y marcharse. Se hace con la intención de favorecer el parking de rotación en detrimento del de larga estancia. Tener que volver a poner el ticket genera una pequeña molestia al conductor y es un incentivo para que organice sus gestiones y se vaya o para que decida acercarse a la zona por otros medios.

La aplicación Telpark elimina totalmente la limitación a 2 horas puesto que permite renovar el ticket en cualquier lugar. Con lo cual, ya no se fomenta el parking de rotación. ¿Smart o no? ¿A quién sirve y a quién beneficia la aplicación Telpark? ¿A la movilidad sostenible? ¿A dejar el coche aparcado en casa y moverse activamente? ¿Al que no se bajaría del coche ni para cagar (Youtube)?

Gestión de la explotación del trabajador
Pongo un último ejemplo no relacionado con la movilidad. Se trata de una noticia al respecto del crecimiento de las aplicaciones para ofrecer trabajo con contratos por días u horas. ¿En qué ayuda al trabajador y que tipo de estabilidad laboral le da que se potencien las contrataciones por días u horas? Estas aplicaciones son smart para beneficiar al empresario que quiere trabajadores a demanda pero perjudican al trabajador asalariado.

Reflexión

He traído sólo tres ejemplos, pero podríamos ampliar la lista. La tecnología siempre se pone al servicio de unos objetivos y de una ideología. La aplicación de la informática y las telecomunicaciones no son garantía por sí mismas para garantizar mejoras en nuestra calidad de vida, en la sostenibilidad medioambiental o en la democracia. Más bien al contrario, pueden convertirse en herramientas de control y opresión en manos de quienes tienen poder, medios e interés.

Cuando nos hablen de smart city o smart mobility debemos ser cautos y ser capaces de ver a quien benefician en última instancia. Si la ciudadanía no se mantiene alerta seguro que beneficiarán a las grandes empresas y servirán para mantener el statu quo.

Quizá os interese el libro “Cartografía de la ciudad capitalista”. Podéis descargarlo en PDF.

Anécdota final

He buscado algunas imágenes en internet con las palabras smart+city. Deléitense con las calles, avenidas y autopistas que se ven en las imágenes. Después de las fotos cito una anécdota que es posible que conozcáis de otros artículos. Si fuera el caso obviarla.

Coches y asfalto por doquier.
Coches y asfalto por doquier.
Gran avenida y un poco de verde que siempre nos mola. ¿Apetece picnic en la medianera?
Gran avenida y un poco de verde que siempre nos mola. ¿Apetece picnic en la medianera?
¿Notáis el progreso? ¿Lo smart de la movida?
¿Notáis el progreso? ¿Lo smart de la movida?
Aquí de nuevo encontramos verde y han dibujado edificios delirantes para dar la idea de progreso e inteligencia. A nivel de calle el espacio sigue tomado por los coches. Ni un solo peatón en la ciudad inteligente.
Aquí de nuevo encontramos verde y han dibujado edificios delirantes para dar la idea de progreso e inteligencia. A nivel de calle el espacio sigue tomado por los coches. Ni un solo peatón en la ciudad inteligente.
Supongo que esta mierda pinchada en un palo lo es porque tiene geometría circular, obliga a ir a todos lados en coche y porque no se ve un alma. Es inteligente porque los ciudadanos están trabajando, consumiendo o idiotizándose delante de una pantalla.
Supongo que esta propuesta es inteligente porque tiene geometría circular, obliga a ir a todos lados en coche y porque no se ve un alma. Es inteligente porque los ciudadanos están siempre trabajando, consumiendo o idiotizándose delante de una pantalla.

La anécdota es un texto de Diego Ortega, antropólogo y miembro del Col·lectiu Xunsa, que en una ocasión acudió a unas jornadas en la UPV sobre la ciudad inteligente. Precisamente Diego es autor, junto a otro, del capítulo cuarto del libro anterior. Las negritas son mías.

Desde hace un tiempo la palabra innovación se enarbola como bandera de cambio. Desde hace un tiempo el capitalismo necesita de un cambio. Y es que, como se decía en El Gatopardo, “si queremos que todo siga como está, es necesario que todo cambie”.

Durante la tesis acudí a unas jornadas en la UPV tituladas “nuevas vías de circulación seguras, inteligentes y sostenibles”. Especial ciudades inteligentes. En la conferencia inaugural habló el responsable de innovación de Vodafone. Su intervención fue espectacular. Para su disertación utilizó la película Avatar como metáfora de lo que ha de ser una gestión de la ciudad. En concreto hablaba del centro de control  de Pandora (bajo el mando de los humanos) como el lugar idóneo desde el que controlar todo lo que ocurre en la ciudad (sensores, cámaras…) y actuar al respecto (mas policía para la fluidez del tráfico, regulación semafórica prioritaria para dar fluidez al tráfico…). Cumplir este sueño, su sueño recordemos, requiere de un gran gasto energético y de materias primas para cubrir toda la ciudad con la tecnologías asociada al Big Data (coltán, cobre, silicio, etc.). Lo curioso del tema es que utilizara esta película para hablar de la ciudad verde y sostenible pues precisamente lo que iban hacer los humanos desde su centro de Pandora era reventar el planeta Avatar.

El resto de las ponencias fueron en esta línea. Todo era tecnología y bancos de datos, carreteras y velocidad. Que si controlar el peso de los camiones que circulan por la ciudad, que si nuevas tecnologías para saber lugares de aparcamiento, que si semáforos inteligentes con sensores para ver si hay peatones… En fin de todo menos poner limitaciones al coche. Creo que toda esta visión tecno-cultural de la movilidad innovadora queda muy bien reflejada en este fragmento del jefe de servicio de tecnologías de la Fundación InnDEA Valencia, una entidad promovida por el Ayuntamiento de Valencia:

“Para nosotros la gestión del tráfico en Valencia puede ser considerada como excelente. No lo decimos nosotros los datos nos abalan. Somos la segunda gran ciudad de Europa casi con menos congestión de tráfico. En Valencia fue donde inicialmente se creó el primer centro de gestión del tráfico por allá de 1970 y yo creo que un poco lo que estamos pretendiendo ahora con la ciudad inteligente es ni más ni menos que iniciar esa misma evolución que se tuvo entonces con la implantación de sistema inteligentes de tráfico y transporte pero no solo al ámbito de la movilidad sino también al ámbito de la ciudad. Entonces yo lo que querría es que fuéramos capaces de trasladar a toda la gestión de  la ciudad pues esto mismo que ya se inició en su día en el ámbito del trafico […] Una ciudad es muy inteligente si tiene un liderazgo inteligente, si gestiona muy bien la gestión relacional, quiero decir que si trata como estamos haciendo hoy con otros elementos con universidades, con empresas tecnológicas, con distritos tecnológicos, etc. tiene en cuenta todo lo que hacemos todos y al final pues toma decisiones también estratégicas que hacen que las ciudades sean inteligentes. Yo me harto de decir que una de las cosas que más inteligente alguien ha pensado sobre Valencia es hacer que en su día no creciera más de entre 800.000 o un millón de habitantes y gente que tomó ciertas decisiones, sobretodo en movilidad, que nos permiten que hoy por hoy Valencia la podamos seguir cruzando en 25 minutos de norte a sur y de este a oeste. Esas decisiones, esas rondas norte, rondas sur y aspectos de movilidad estratégicas de urbanismo también son muy importantes y aquí aplican menos las TIC y lo que aplican es escuchar a los que saben a quién nos puede decir por donde tenemos que ir y a tomar decisiones de largo recorrido. Y nada más que decir. Muchas gracias.”

Smart guy
Smart guy. A este tío habría que darle una paliza. Sin más.

Esclavos de una bici estática

Manoj Bhargava junto a la Free Electric que está financiando.

Me asombra la incultura científica de la que hacen gala personas con estudios de todo tipo y sin ellos. Existe un desconocimiento tremendo de las leyes elementales de la física básicas que al fin y al cabo gobiernan nuestras vidas, como que una máquina no da más de lo que se le mete o que todo sistema tiene pérdidas. A esta incultura, se suele sumar una actitud acrítica a la hora de analizar la información que se recibe. Esto segundo quizá sea debido a un mecanismo de pensamiento ilusorio como el que comentamos en la entrada Yocontrolismo – Alertaciclista. ¡La ciencia también es cultura, señores!

Ante anuncios como la batería de Tesla, que promete electrificar el mundo y salvarnos de la catástrofe, los planteamientos suelen ser:

  • Seguro que funciona. Es decir, no se desea creer que pueda ser una tecnología inmadura o incluso que sea una tecnología que funciona pero que será incapaz de proveer una alternativa a nuestro inconmensurable consumo de combustibles fósiles.
  • Si no está en el mercado ya es porque [inserte aquí su villano en la sombra favorito, por ejemplo, las multinacionales del petróleo] están bloqueando su salida al mercado.
  • Hay una tercera opción, minoritaria, donde están los que analizan el sistema desde el punto de vista tecnológico y físico e intentan comentar con un poco de conocimiento de causa e intentan.

Entre las personas que deseamos un cambio del sistema económico y de consumo, ya sea por razones medioambientales o sociales, hay bastantes que realizan auténticos actos de fe para ver posibilidades en inventos y anuncios que a mi modo de ver no llevan a nada. Lo que hay que plantearse ante toda invención es: ¿viola las leyes de la física? En caso de no hacerlo, ¿en cómputo global cuanto ahorra? ¿Compensa ese ahorro marginal el aumento en la complejidad de la tecnología, la dependencia de terceros para el mantenimiento y el gasto energético y de materiales para producir esa tecnología? Además, ¿tiene esa nueva tecnología impactos sociales en el otro lado del mundo?

Fuck capitalism.
Fuck capitalism.

Dicho de otra manera, si para mejorar la eficiencia de un coche un 2% hay que hacer un sistema híbrido eléctrico que requiere baterías y materiales escasos que se extraen en condiciones inhumanas en la otra parte del mundo deberíamos decir “no lo quiero, gracias”. ¿No sería mejor dejar de usar el coche en 2 de cada 100 ocasiones para conseguir el mismo ahorro? Ya me estoy yendo por las ramas, pero lo que cabe plantearse también es: ¿una nueva tecnología de “ahorro” no podría estar incitando a mantener los niveles de consumo o incluso a aumentarlos? ¿No nos está creando una dependencia? Mucha gente se cachondea de los Amish por su estilo de vida, pero son infinitamente más reflexivos sobre las implicaciones que tiene la tecnología en su sociedad. Estoy muy a favor de la eficiencia, pero estoy más a favor de reducir el consumo. El coche más eficiente es el que no se conduce. O digo más, es el que nunca se ha fabricado.

Dicho lo anterior, paso a hablar de la Free Electric, una bicicleta estática generadora de energía eléctrica que según el multimillonario que la financia (Manoj Bhargava): puede proporcionar 24 horas de energía a un hogar con sólo una hora de pedaleo. Como vemos, no es más que una bicicleta estática con un gran volante de inercia conectado a un generador eléctrico y a una batería. Ni nuevo ni revolucionario. Vamos a analizarlo.

Manoj Bhargava junto a la Free Electric que está financiando.
Manoj Bhargava junto a la Free Electric.

El ser humano es capaz de aportar una potencia bastante limitada. La potencia que genera una persona media pedaleando durante periodos largos de tiempo varía en un rango entre 100-300W. Los ciclistas profesionales mantienen una potencia de unos 400W durante una etapa y el ser humano puede alcanzar picos de potencia, en tiempos muy cortos, de hasta 700W (sprint en bicicleta, competición de remo, halterofilia, conductor habitual subiendo un tramo de escaleras…) Fuente Polar. Esos valores evidencian que como animales de carga somos una castaña. Quizá pueda estar relacionado con que hasta hace apenas 150 años el ser humano haya necesitado de la fuerza animal para trabajar los campos o para transportar mercancías y personas.

Ahora tengamos en cuenta que el horno de la casa se chupa 2000W o más, el microondas 750W, la tostadora 1200W, la nevera 100W y se pasa encendida todo el día, el portátil 90W y la televisión para ver el fúngol y gran hermano 100W. Fuente electrocalculator. Esto quiere decir que una persona pedaleando una hora genera la energía suficiente para ver la televisión una hora y nada más. No obstante, volvamos al eslogan: una hora de pedaleo basta para alimentar de electricidad a un hogar rural medio, incluyendo las luces generales, un pequeño ventilador y la carga de un dispositivo móvil. Imagino que el ventilador es para disipar el calor que genera la persona pedaleando.

¿Pero de qué tipo de hogar estamos hablando? Evidentemente, estamos hablando de los hogares de la gente muy pobre.

Hoy en día, la energía eléctrica es un derecho básico, como lo son el alimento y la vivienda. Las personas pobres lo último que necesitan es ser encadenadas a una bicicleta estática para generar su propia electricidad con un ingenio que además se llama Free Electric, tócate la ironía. Las personas pobres necesitan que la red eléctrica llegue a sus viviendas y, en caso de que esto no sea posible, necesitan medios para generar su propia electricidad sin convertirse en esclavos de sí mismos dado que ya son esclavos del sistema capitalista.

Pensaréis que soy un cínico y que prefiero que los desheredados del mundo malvivan sin acceso a la energía a que la generen a pedales. Va a ser que no. ¿Existe entonces alguna manera entonces para poder generar energía eléctrica sin ser esclavo de la bicicleta estática? Va a ser que sí: placas solares, energía mini hidráulica, energía mini eólica

Kit de placa solar para uso diario todo el año.
Kit de placa solar para uso diario todo el año.

Unas placas solares trabajarían bastantes más horas al día para generar energía eléctrica para los más desafortunados y les liberarían del trabajo que podrían dedicar a otros menesteres: estudiar, trabajar para sí mismos, cultivar alimentos, criar animales, relacionarse, cuidar de las personas dependientes o ser explotados por la subcontrata de la subcontrata de la industria occidental, por ejemplo, cosiendo prendas para agrandar el imperio de Amancio Ortega y que los economistas capitalistas del mundo entero puedan hacerse pajas pensando en él. Again, fuck the capitalism!

Fuck capitalism.
¡Fuck capitalism, hermanos!

Que las placas solares pueden ofrecernos energía barata y darnos independencia es tan evidente como que el oligopolio eléctrico ha presionado a todos los gobiernos (PPSOE) para que les hiciera leyes a medida a cambio de un cómodo retiro en sus consejos de administración para la casta política, profesionales parásitos de lo público. Último ejemplo de ello es el impuesto al sol, firmado por el infame ex ministro Soria, ese que ha dimitido por equivocarse en sus mentiras para ocultar que tenía la pasta en un paraíso fiscal. Papeles de Panamá, cof cof.

Puertas giratorias y sueldos de seis cifras.
Puertas giratorias y sueldos de seis cifras.

Uno de los equipos más humildes para generar energía solar fotovoltaica que podemos encontrar en el mercado tiene las siguientes características: Potencia: 140W. Dimensiones: 1480 x 670 x 35 mm. Peso: 10,50 Kg. Garantía contra defectos de fabricación: 4 años.

En abril en Nueva Delhi (India, punto al norte del país) amanece a las 5:48 y anochece a las 18:51. Casi 13h de sol. Y en enero – diciembre disfrutan de 10h 20min de sol. Haced cuentas teniendo en mente que la placa solar puede producir más potencia y trabajar más horas que un cansado humano.

¡Regalemos placas solares a los pobres! ¡Que pedalee el ricachón filántropo!

Para terminar, me gustaría hacer una reflexión sobre las formas de energía y sus usos. En la Free Electric pedaleamos para convertir energía mecánica en energía eléctrica mientras que una placa solar genera energía eléctrica directamente. Si nuestro objetivo es bombear agua de un pozo o moler grano, ¿tiene sentido generar energía eléctrica dando pedales para accionar un motor eléctrico? ¿No tiene más sentido aprovechar directamente la energía mecánica, sin pérdidas ni sistemas más complejos de mantener y con riesgo eléctrico?

Tampoco tiene sentido quemar combustibles en las plantas de generación para producir electricidad y luego usar la energía en una estufa eléctrica. Siempre es mejor quemar directamente el combustible para calentarnos. Hay que plantearse que forma de energía es más adecuada para cada uso.  Podría ser que generar electricidad dando pedales no sea lo más inteligente ni ecológico si el fin que se persigue es obtener energía mecánica.

Existen proyectos para proveer energía mecánica a través de una bicicleta, lo cual es muy eficiente, para usos como: bombear agua, moler grano, triturar alimentos, lavar ropa, tornear, etc… Ejemplo de ello son las bici-máquinas del proyecto Común Tierra.

También hay que tener en cuenta que las baterías necesarias en estos sistemas hay que fabricarlas y eso consume mucha energía. ¿La batería almacenará al final de su vida útil más o menos energía de la que costó fabricarla y transportarla?

Conviene tener siempre una mirada amplia y también tener una actitud crítica ante las informaciones que recibimos. Las desigualdades sociales, en forma de pobreza energética, malnutrición o no tener vivienda, tienen origen en un sistema generador de desigualdades llamado capitalismo y no se resuelven con una bicicleta estática que esclaviza a los pobres para mantener encendidas unas luces led.

Ciclosfera publicó un reportaje sobre la Free Electric cayendo, como otros, en el error de no analizar críticamente el ingenio. Un lector, Luis Salazar, de la tienda vallisoletana Bicis, escribió un artículo réplica sobre dicho reportaje que os recomiendo: http://www.ciclosfera.com/la-bici-como-ilusion-de-la-tecnologia-y-la-filantropia/

Ni es nuevo, ni sacará de la pobreza a nadie, ni tiene una motivación altruista.

Enhorabuena si has llegado hasta aquí.

Energía y ciclismo urbano

INSOSTENIBILIDAD AMBIENTAL DEL TRANSPORTE

Una fuente de energía primaria es toda forma de energía disponible en la naturaleza antes de ser convertida o transformada. España consumió en el año 2014 unos 83.525 KTep. La principal fuente de energía primaria fue el petróleo, con casi el 43%. Los combustibles fósiles supusieron el 72’9% de la energía primaria consumida y la nuclear casi el 13%. Las energías renovables cubrieron el 14’6%. La dependencia energética externa de España es mayor que la media de la Unión Europea. En 2013, el 71% de la energía primaria consumida en España fue importada del exterior, lo cual, como es lógico, coincide prácticamente con el consumo de combustibles fósiles.

Consumo de energía primaria España 2014.
Consumo de energía primaria España 2014.

Pero los ciudadanos y la industria no consumimos la energía primaria directamente, sino en otras formas de energía transformadas. A las formas de energía que consumimos en último término, como la gasolina o la energía eléctrica, las llamamos formas de energía final. La siguiente gráfica muestra nuestro reparto de consumo energético final.

Consumo de energía final - España 2014.
Consumo de energía final – España 2014.

Los productos petrolíferos (gasolina, gasóleos, GLP, querosenos y fuelóleos) representaron un 48’7% de la energía final consumida. El queroseno es utilizado como combustible para aviones y el fuelóleo para hornos de secado, calderas industriales y grandes motores diesel estacionarios. El gasóleo, la gasolina y el GLP sumaron el 64’3% de los productos petrolíferos consumidos y se utilizaron como combustible en calderas y en vehículos ligeros, pesados, agrícolas e industriales.

Productos petrolíferos España 2014.
Productos petrolíferos España 2014.

Desde el punto de vista ambiental, el transporte (carretera, ferroviario, aéreo y marítimo) es responsable de casi una cuarta parte de las emisiones totales de gases de efecto invernadero (24,9% en 2011). De éstas, más del 90% tienen origen en el transporte por carretera.

El transporte por carretera es totalmente dependiente de los combustibles fósiles.

REDUCIR EL USO DE COMBUSTIBLES FÓSILES

¿Pero cómo reducir esta dependencia de los combustibles fósiles en el transporte? No es nada fácil. De hecho, estamos bastante cautivos:

  • Somos una sociedad híper consumista que compra productos y materiales que no necesitamos para ser felices y que han viajado muchísimos kilómetros entre su origen, los centros de producción y el consumidor final.
  • Hemos propagado un modelo urbanístico de dispersión (urban sprawl) insostenible y dependiente del coche que obliga a realizar millones de desplazamientos y que, para más inri, no ofrece una mayor calidad de vida.
  • La corrupta e inculta clase política española, al servicio de los intereses de la industria de la construcción y de la banca, ha invertido durante años en infraestructura de carreteras y en tren de alta velocidad, abandonando totalmente la red ferroviaria convencional. Les recomiendo encarecidamente la lectura del excelente artículo “Último tren con destino al pueblo – diagonalperiodico” del que extraigo la siguiente cita: Presupuestos Generales del Es­ta­do 2016. La inversión total destinada a ferrocarriles es de 5.460 millones. El 67% de ese dinero va a parar a la alta velocidad, por donde circula un exiguo 6,84% de los viajeros, lanzaderas de media distancia incluidas. El montante destinado a Cercanías, que suman el 87,86% del total de viajeros de tren en el Es­tado, es sólo del 5%.
Consumo energético del transporte por sectores.
Consumo energético del transporte por sectores.

El transporte por carretera está sobredimensionado con respecto al transporte de mercancías y personas en tren.

Crecimiento redes interurbanas
Crecimiento redes interurbanas

 

Crecimiento toneladas transportadas
Crecimiento toneladas transportadas

Para empezar a solucionar el problema habría que abordar simultáneamente distintos frentes. En algunos casos los cambios son asumibles individualmente y en otros habrían de afrontarse colectivamente con un importante liderazgo institucional (estamos jodidos). Deberíamos:

  • Abandonar el transporte de mercancías por carretera en favor de la red ferroviaria. Sólo con que se hubiera invertido en el tren convencional una fracción de lo que se ha estado invirtiendo en carreteras y alta velocidad, tendríamos un medio excelente para mover personas y mercancías.
  • Detener la inversión en la alta velocidad.
  • Paralizar la construcción de nuevos kilómetros de carreteras.
  • Paralizar la construcción de nueva vivienda. En España hay millones de viviendas vacías. España tiene el 30% de las viviendas vacías de Europa – elperiodico.
  • Reducir nuestro consumo. Consumir preferiblemente producto local o de canales cortos de comercialización.
  • Atacar la movilidad obligada. Eliminar tantos desplazamientos como se pueda. Incentivar el trabajo a distancia en las empresas.
  • Sustituir tantos desplazamientos en coche o moto como se pueda por modos de desplazamiento activos o transporte público.
  • Rezarle muy fuerte al hipster con barbas.

Desde el punto de vista individual, habría que distinguir entre quienes viven en la periferia (áreas de dispersión urbana) y quienes viven y trabajan en la ciudad. Los primeros lo tienen bastante jodido, los segundos lo tienen a huevo.

¿Y EL COCHE ELÉCTRICO?

Pues miren, no es una solución, porque:

  • Genera los mismos problemas que el coche convencional: ocupación del espacio público, violencia vial, sedentarismo, fomenta el individualismo y el aislamiento social, es una fuente de estrés
  • Perpetúa los problemas derivados de la dispersión urbana.
  • Su producción no es limpia y consume mucha energía. Consume materiales muy escasos, como tierras raras y metales preciosos, cuya producción se concentra en muy pocas manos, creando una situación de dependencia y pudiendo provocar conflictos geopolíticos. La vida útil de las baterías es menor que la del vehículo y deben ser recicladas al desecharse. China monopoliza todas las tierras raras – el confidencial. El coche eléctrico – ecologistas en acción.
  • La energía eléctrica que los mueve no es limpia. En 2014, sólo el 42% de la energía eléctrica final que consumimos fue de origen renovable. Para sustituir el consumo de productos petrolíferos para el transporte por energía eléctrica habría que sobredimensionar la red eléctrica, inventar nuevas tecnologías de almacenamiento de la energía eléctrica y construir nuevas centrales. Eso ni es barato, ni se hace en un día, ni tiene un impacto positivo en el medioambiente.

 

Origen de la electricidad España 2014.
Origen de la electricidad España 2014.

 

"Llamemos a la tecnología un poco verde".
“Llamemos a la tecnología un poco verde”.

ÁREAS DE DISPERSIÓN URBANA

Las áreas de dispersión urbana se caracterizan por ser altamente dependientes del uso del automóvil. La mayoría de las actividades, tales como comprar y trasladarse al lugar de trabajo, requieren el uso de un automóvil como resultado del aislamiento de la zona residencial con respecto a la ciudad, a las zonas industriales o a las zonas comerciales.

Ejemplo de dispersión urbana. Ejemplo de dispersión urbana.

Las familias residentes en una urbanización de la periferia suelen estar atadas a una propiedad y a una hipoteca. Es habitual ver familias que tienen dos coches (uno para cada cónyuge) y un tercero o una moto para los hijos.

Resulta irónico que en la huida de la ciudad en busca de una mayor calidad de vida se haya terminado por fortalecer la tiranía del coche que es precisamente el origen del ruido, el tráfico, la violencia vial, la inseguridad de los niños y las molestias en la ciudad.

Lo que nos vendieron era esto.
Lo que nos vendieron era esto.

La baja densidad de población es un indicador de la dispersión urbana y provoca que los servicios sean más caros: recogida de basuras, alcantarillado, red eléctrica, carreteras… Además, la escasa densidad hace que muchas veces no sean rentables sistemas de transporte público. Desgraciadamente la bicicleta no es una alternativa para los atrapados en esta situación. Esta es una situación de la que será muy difícil salir a corto plazo porque todo el entramado se ha construido en torno a la dependencia del automóvil. La alternativa sólo puede venir de:

  • Abandonar la residencia en la periferia y mudarse a la ciudad o más cerca del trabajo para poder caminar, ir en bicicleta o usar el transporte público.
  • Compartir el coche privado con otros residentes o la implantación de sistemas de coche compartido parecidos a los de la bici pública.
  • Trabajo a distancia. Las tecnologías de hoy en día lo permiten, pero la medida depende de las empresas.
  • Esperar pacientemente a que haya una red de transporte público competitivo: de calidad, rápido y con buenas frecuencias. Podría no ocurrir nunca.

A nivel individual, la única opción realizable ya mismo es la de mudarse, si no se está atado a una hipoteca, o compartir coche. A corto plazo, también parece factible la opción del trabajo a distancia si empresas y gobierno se unen para hacer algo positivo por el trabajador y el medio ambiente. La red de transporte público se demoraría mucho y no siempre sería rentable.

Recomendada la lectura: Los hombres grises no le pagarán el tiempo perdido – Blog en bici por Madrid.

Cuando conduces solo, conduces con Hitler. ¡Comparte el coche!
Cuando conduces solo, conduces con Hitler. ¡Comparte el coche!

ZONA URBANA

Utilizar el coche en ciudad es como pegarle a un padre, en la inmensa mayoría de los casos está mal. El coche por ciudad es un derroche energético, un lujo delirante y absurdo.

Al abismo, ¡pero en que coches!
Al abismo, ¡pero en que coches!

Carece de sentido desplazar una máquina de casi 1’5 toneladas (la media está en 1404 kg) para transportar sólo una persona en cinco de cada seis ocasiones, ya que la ocupación media de los desplazamientos en coche es de 1’2 personas. Además de estar moviendo mucha masa de vehículo para llevar pocas personas, el rendimiento del motor de combustión es reducido: sólo alrededor de un 30% del calor generado en la cámara de combustión se transforma en energía mecánica útil (los límites de la eficiencia térmica en motores gasolina y diésel – diariomotor). Por si lo anterior no fuera suficiente, el abuso del coche en ciudad también tiene consecuencias para la calidad de vida: ocupación del espacio público, violencia vial, accidentes y atropellos, contaminación, ruido, enfermedades y molestias derivadas… El coche no es deseable en ciudad y la buena noticia es que no es necesario en la inmensa mayoría de desplazamientos urbanos.

La masa del vehículo y su velocidad son factores determinantes en el consumo energético. También en su peligrosidad. La energía que consume un automóvil en un ciclo de arranque-parada es 189 veces mayor que el de una bicicleta, que ni se aprecia en la gráfica. Pero es que además la energía del coche es sucia.

Comparativa energética entre modos: automovil, motocicleta y bicicleta.
Comparativa energética entre modos: automóvil, motocicleta y bicicleta.

Para la comparación energética en un ciclo de arranque-parada se han supuesto los siguientes valores: masa automóvil 1200 kg; masa motocicleta 200 kg, masa bicicleta 15 kg, masa ocupante 75 kg, velocidad automóvil 50 km/h, velocidad motocicleta 50 km/h, velocidad bicicleta 25 km/h, rendimiento automóvil 0’3, rendimiento motocicleta 0’25, rendimiento bicicleta 1.

Comparativa energética entre modos: automóvil, motocicleta y bicicleta.
Comparativa energética entre modos: automóvil, motocicleta y bicicleta.

Defiendo el uso de la bicicleta convencional por los beneficios que aporta a la salud y porque estoy en contra de electrificar la movilidad cuando no es necesario. Aun así, desde el punto de vista medioambiental, sería incluso deseable sustituir coches y motos por una hipotética moto-bici eléctrica que funcionaría a modo de scooter, con acelerador y sin pedales. En la gráfica la denoto como bici-moto eléctrica. En efecto, una menor masa y velocidad tienen un efecto brutal en el consumo energético.

Comparativa energética entre modos: bicicleta y moto-ebike.
Comparativa energética entre modos: bicicleta y moto-ebike.

Para la comparación energética en un ciclo de arranque-parada se han supuesto los siguientes valores: masa bicicleta 15 kg, masa bici-moto eléctrica 25 kg, masa ocupante 75 kg, velocidad bicicleta 25 km/h, velocidad bici-moto eléctrica 30 km/h, rendimiento bicicleta 1, rendimiento bici-moto eléctrica 0’9.

Téngase en cuenta que el rendimiento del 0’9 de un motor eléctrico no tiene en cuenta el origen de la energía eléctrica ni las pérdidas en la generación, transformación y transporte. Para analizar la eficiencia de un vehículo eléctrico sería interesante disponer del rendimiento del pozo a la rueda (well to wheel). Es esperable que este rendimiento del pozo a la rueda sea mayor que el rendimiento de los motores de combustión gasolina o diésel, pero no es un rendimiento para lanzar cohetes (Eficiencia y emisiones de los vehículos eléctricos “del pozo a la rueda” – Motorpasionfuturo). Otro argumento en contra de la movilidad eléctrica en general.

Comparativa energética entre modos: bicicleta y moto-ebike. Influencia rendimiento pozo a la rueda del vehículo eléctrico.
Comparativa energética entre modos: bicicleta y moto-ebike. Influencia rendimiento pozo a la rueda del vehículo eléctrico.

Además, el hecho de circular con vehículos ligeros a velocidades bajas, haría innecesarios muchos semáforos porque a bajas velocidades las personas se regulan muy bien los cruces y los pasos. Esto repercutiría en una mayor fluidez del tráfico, un ahorro de tiempo en los desplazamientos y un ahorro en el consumo energético ya que no se realizarían tantos arranques y paradas. Por último, téngase en cuenta que la energía que consume la bicicleta ni siquiera deberíamos contabilizarla porque es energía que proviene del esfuerzo humano

Gasto energético por modo de transporte (100 personas / km).
Gasto energético por modo de transporte (100 personas / km).

 

Coste energético anual infraestructuras
Coste energético anual infraestructuras

Ahorro que también se extendería a la propia fabricación de los vehículos.

Consumo fabricación vehículos.
Consumo fabricación vehículos.

En resumen, que ir en coche por la ciudad es como la máquina para hacer desayunos de Peter Griffin, que no es eficaz y además nos acaba haciendo daño.

ACTUEMOS

El 50% de los desplazamientos en coche que se realizan en ciudad es de menos de 3 km. Esa distancia equivale a media hora andando o 10 minutos en bicicleta.

Velocidades modos transporte.
Velocidades modos transporte.

Prácticamente todos los desplazamientos motorizados por ciudad son potencialmente sustituibles por caminar, ir en bicicleta y transporte público. Prueba de ello es que ya son una mayoría de desplazamientos los que se realizan de forma activa, en pie y en bicicleta, a pesar de lo que pueda parecer por el diseño cochecentrista de las ciudades. No obstante, reducir significativamente ese 38% de viajes realizados en automóvil, motocicleta y ciclomotor tendrían un efecto muy positivo en el ahorro energético y en la emisión de gases contaminantes y de efecto invernadero, así como una gran mejora en nuestra calidad de vida. Lo cual haría más atractivo vivir en la ciudad y actuaría como reclamo para que los residentes en la periferia volvieran a la ciudad.

Distribución de viajes según medios de transporte. España 2007.
Distribución de viajes según medios de transporte. España 2007.

Además, caminar y pedalear tiene beneficios directos para la salud individual de las personas y efectos indirectos en la salud colectiva. Son medios de desplazamiento que no contaminan y que fortalecen la salud de quienes los practican. Son rápidos, cómodos, gratuitos, equitativos y seguros.

Valencia es una ciudad de 700.000 habitantes, plana y con unas dimensiones de unos 10 km x 7 km (desde Mislata hasta el mar y desde San Marcelino a Ronda Norte). Estas distancias son perfectamente asumibles en bicicleta, a velocidades de 5 min por kilómetro recorrido, con desplazamientos que en el peor de los casos no superarían la hora de trayecto puerta a puerta.

Valencia y área metropolitana.
Valencia y área metropolitana.

Si usted es un afortunado que vive y trabaja en zona urbana, hoy mismo puede vender el coche y la moto y empezar a caminar, ir en bicicleta o usar el transporte público. No necesita usted el permiso de nadie ni esperar a costosas inversiones o decisiones políticas. Usted mismo puede cambiar de un día para otro su vida. Descubrirá una ciudad que desconocía y será más feliz. Su salud y su bolsillo se lo agradecerán. ¡Y también el conjunto de la ciudadanía!

FUENTES

El escándalo UE – VW

Pictograma agente cancerígeno.

Cuando saltó la noticia del escándalo del escándalo Volkswagen, la profesora de inglés nos mandó leer un artículo para discutirlo en clase la semana siguiente. Como yo iba a estar de viaje de trabajo, le propuse escribir algo. Aquel artículo lo titulé “Volkswagen, el “oh-vaya-sorpresa” escándalo”.

El título pretendía reflejar que no era ninguna sorpresa que una empresa multinacional engañara para aumentar sus beneficios a costa del medio ambiente y la salud de las personas. También que el escándalo no era tal porque a la sociedad en general, europea o española, no le importan absolutamente nada las emisiones contaminantes de los coches. Teniendo las ciudades llenas de coches, muy hipócritas habríamos de ser para rasgarnos las vestiduras por esto.

En aras de un supuesto progreso, hemos aceptado que respiremos aire contaminado que nos hace enfermar y mata. Mi artículo terminaba diciendo que a la multinacional Volkswagen no le iba a pasar absolutamente nada, a lo mucho perder su puesto como primer fabricante mundial, pero que la industria del automóvil no iba a cambiar en nada, integrada como está dentro del sistema capitalista y neoliberal mundial.

Pronostiqué también que en caso de que se descubriera que muchos fabricantes fueran culpables de algo similar, la UE ya se encargaría de modificar las regulaciones para exculparlos. El tiempo, ha acabado dándome la razón en cierta forma, aunque ésta fue una predicción fácil para cualquiera que no viva con los ojos tapados. El listado siguiente recoge algunas noticias al respecto.

Parlamento de la Unión Europea.
Parlamento de la Unión Europea legislando en contra de la salud de las personas.

Lo indignante del caso es que siempre se ha sabido que los test de consumo que pasaban todos los vehículos de la industria del automóvil no eran representativos de una conducción real. Por tanto, cualquier coche que pasara el test con emisiones bajas y correctas, en la calle iba a contaminar mucho más debido a una conducción que implica cambios de revoluciones, acelerar, dar acelerones, detenciones y tener el motor al ralentí en los atascos. Una descripción cronológica de los hechos sería algo así:

  • Todo el mundo sabe que los test de emisiones no son representativos de la conducción real.
Test de emisiones de un vehículo VW.
Test de emisiones de un vehículo VW.
  • Salta el escándalo VW, que ya es miserable tener que hacer trampas para pasar un test adulterado. ¡Oh, todos sorprendidos! Que empiece el teatro. ¡Qué escándalo! ¡Yo me compré un VW porque era el que menos contaminaba, me siento estafado! ¡La Unión Europea va a sancionarles, se van a cagar! Etc.
  • El tema salta a la opinión pública y claro, se descubre el pastel que todos sabían, los test de emisiones no son representativos de una conducción real y la Unión Europea propone cambiarlos.
  • Cambian el test, pero como en condiciones reales de conducción las emisiones son mayores, no solo cambian el test de ensayo si no que aumentan los límites permitidos para pasarlo con éxito. Los gobiernos de países productores de coches, como Alemania o España, presionan para que esos límites sean tan altos como se pueda para no perjudicar la economía, esa cosa que está por encima de nuestras vidas.

Conclusión: los vehículos van a seguir contaminando exactamente igual o quizá más y el escándalo VW ha servido para tapar el gran escándalo de los test de emisiones, ese por el cual han estado envenenando a sabiendas a la población muy por encima de los valores con los que anuncian los vehículos. Ninguna responsabilidad política. Ninguna responsabilidad penal. Para nadie en VW o la UE.

Yo, qué queréis que os diga, no me sorprendo. Me enfado, mucho, pero hay que estar muy en la parra para no ser consciente del bussines as usual del capitalismo. O no querer verlo también, porque entonces hay que actuar y cambiar hábitos personales. Os dejo la traducción del artículo que escribí para aquella clase de inglés que expone mi opinión de forma mucho más fundamentada. Todos los datos que aporto en el texto provienen de informaciones encontradas en internet, intentando contrastar la información en varias fuentes. Vosotros mismo podéis contrastar la veracidad de las mismas.

Volkswagen: el “oh-vaya-sorpresa” escándalo.

La industria del automóvil es un gigante. Es un peso pesado en la economía global. Tienen dinero y tienen poder. Influencian a gobiernos y tienen control sobre los medios de comunicación. Gastan millones en publicidad y en grupos de presión (lobby). Sin ninguna duda, compran a políticos, periodistas y a científicos.

Durante muchos años la industria del automóvil ha hecho un gran esfuerzo por alterar la percepción social sobre la contaminación, centrándola solo en el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y omitiendo los compuestos NOx, SOx y partículas (PM2.5, PM10) que causan cáncer y enfermedades respiratorias y cardíacas. El CO2 es un gas natural de efecto invernadero que contribuye al calentamiento global, los otros son directamente dañinos para la vida.

Los años 90 pareció ser una década en la cual la sociedad tuvo un compromiso medioambiental y contra el cambio climático. El protocolo de Montreal sobre sustancias que disminuían la capa de ozono (CFC) entró en vigor en enero de 1989. El protocolo de Kyoto fue firmado en diciembre de 1997. La conciencia medioambiental pudo ser una razón de por qué los diésel se hicieron tan populares en Europa porque treinta años atrás los vehículos privados funcionaban principalmente con gasolina.

Como en cualquier otro cambio social, la causa no es única. Creo que las verdaderas causas fueron que la gente fue desinformada y seducida con el ahorro de dinero (menos consumo y carburante más barato del diésel) y la industria del automóvil desarrolló tecnologías para el motor diésel para vender más coches.

Durante 1990, las ventas de motores diésel se incrementaron debido a muchos avances tecnológicos (inyección directa, mejores turbo compresores, filtros de partículas…). De 1997 es el famoso anuncio de Citroen con el lema “Diésel gustazo, diéselo”. En España, alrededor del año 2000, la venta de motores diésel superó a los gasolina.

El giro en el mercado hacia los motores diésel ocurrió sólo en Europa. Una década atrás, el porcentaje de motores diésel en Europa era del 27%. Actualmente, los motores diésel son el 40% en Europa frente al 1% en Estados Unidos. Ahora mismo, en Francia o España, al menos el 60% de los coches que se venden son diésel. En contraste, Japón tenía un 6’4% de coches diésel en 1990 y un 0’2% en 2009. El gobierno japonés y su industria del automóvil se preocuparon por la calidad del aire y se comprometieron a erradicar los motores diésel.

Existe un mito sobre los motores diésel. Se ha dicho que son eficientes y limpios porque emiten menos CO2, un gas de efecto invernadero que no es toxico para los seres vivos. Por otra parte, los motores diésel producen NOx, SOx y partículas. Estas sustancias son muy dañinas para las personas y son responsables de cáncer y enfermedades respiratorias y cardíacas. Mucha gente cree que la diferencia entre diésel y gasolina es que los diésel consumen menos (ahorrando dinero) y emiten menos CO2, pero por el contrario producen más partículas de NOx y partículas, haciendo necesario instalar catalizadores y filtros anti partículas en los coches.

La sorprendente realidad es que estudios recientes han mostrado que los nuevos motores gasolina producen 10 veces más partículas que un equivalente diésel (motores turbo con inyección directa, como el afamado y premiado Ford 1.0 EcoBoost) Otro enlace. La inyección directa se usa en motores diésel y gasolina para reducir el consumo. Parece ser que el consumo es lo único que importa. No es obligado por las regulaciones de la UE que los motores gasolinas monten filtros de partículas. La tecnología ya existe, pero la industria de automóvil no los monta en sus vehículos gasolina porque no están obligados. Tan simple como eso.

De acuerdo a las recomendaciones de la OMS (Organización Mundial de la Salud), el 85% de la población española respira aire contaminado. La contaminación atmosférica tiene diferentes contribuciones: el tráfico supone alrededor del 30%, la industria un 30%, la generación de energía eléctrica alrededor del 20%… En el pasado, las industrias y las plantas de generación de energía se trasladaron a las afueras de las ciudades, pero los coches siguen moviéndose entre nosotros.

En 1988, los gases de escape de los diésel se clasificaron como probable causa de cáncer (grupo 2A). 27 años después, la OMS clasificó los gases de escape de los diésel como cancerígeno (grupo 1). O sea, que producen cáncer. Actualmente, los gases de escape de los gasolina se clasifican como causa probable y posible de cáncer (grupo 2B). Parece que van a tener que reconsiderar esto último. Quizá dentro de 27 años.

Pictograma agente cancerígeno.
Pictograma agente cancerígeno.

Se estima que alrededor de 400.000 personas mueren al año en la UE por causas relacionadas con la contaminación del aire. Mueren más personas por la contaminación que en accidentes de tráfico. Por ejemplo, en Estados Unidos, alrededor de 4000 personas mueren cada mes en accidentes de tráfico. Es la misma cantidad de personas que murieron en los atentados del 11S que supusieron un trauma colectivo. Parece que algo que no te mata instantáneamente no merece la atención pública. La sociedad ha aceptado la contaminación atmosférica y las muertes en accidente de tráfico como un precio a pagar por el “progreso”.

Respirar aire limpio es un derecho humano. No podemos elegir no respirar. No podemos caminar con una máscara para protegernos. Estamos hablando de un problema serio de salud colectiva. Hay que hacer algo.

Habiendo dicho lo cual, ¿qué puedo decir del escándalo VW? Que no me sorprende que una compañía multinacional tome acciones encaminadas a defraudar y engañar a la sociedad, corromper gobiernos, defraudar impuestos o contaminar el medio ambiente. Es el “bussines as usual” del neoliberalismo.

Volkswagen es el primer fabricante mundial de coches; es un modelo en la industria del automóvil. La industria del automóvil, a su vez, es una parte muy importante del sistema capitalista. Desafortunadamente el capitalismo no se preocupa de las personas o del medio ambiente.

La industria del automóvil nos ha estado envenenando durante años y Volkswagen ha hecho trampas en la cantidad de veneno que está autorizado a darnos por ley. ¡Es un detalle sin importancia! La industria del automóvil ha dado forma a nuestras vidas y nos ha hecho dependientes del coche. Ahora, es extremadamente difícil y caro revertir esta situación.

Nosotros, como sociedad, somos muy responsables. Es infantil afirmar que lo que hizo Volkswagen es un escándalo como si no supiéramos como actúan las grandes compañías. El escándalo es que la sociedad consiente y participa activamente en dañarnos a nosotros mismos y al medio ambiente. Hemos entregado nuestras vidas a las manos de codiciosos capitalistas y sociópatas.

El escándalo es que a nadie parece importarle. Mantengan la calma y sigan conduciendo.