Saltarse semáforos. Habla el experto.

Coche salta semaforo

Saltarse semáforos, ¿sí o no? Habla el experto. Pero antes… recomiendo leer estos dos artículos.

Quizá la pregunta debería ser, ¿por qué existen los semáforos? Los semáforos se inventaron para regular el tráfico de vehículos motorizados que se mueven a grandes velocidades. Además dan prioridad a los vehículos en cuanto a tiempos de paso. Las personas que nos movemos a velocidades bajas (en bicicleta o andando) no necesitamos ningún tipo de regulación. De lo contrario habría cientos de muertes al año por colisiones entre compradores en el mercadillo.

En el segundo artículo de Ciclosfera, titulado hablan los expertos, aparecen varias opiniones habituales que me gustaría comentar. Por cierto, como experto que soy, no entiendo por qué no me han consultado.

Las normas son iguales para todos

Y por tanto hay que cumplirlas. Se sobreentiende que si no cumples las normas que son iguales para todos eres un antisistema, tramposo y egoísta. También eres un privilegiado y en España podemos tolerar muchas cosas excepto que el currito miserable a nuestro lado (uno como nosotros) tenga algún privilegio. Si fuera un político corrupto se le volvería a votar y si fuera un empresario explotador en países subdesarrollados se le consideraría un ejemplo. Pero si es un igual hay que envidiarle tóxicamente y hostigarle sin descanso.

Las normas son iguales, ¿pero somos todos iguales? ¿Es la bici una moto o un coche por peso y velocidad? ¿La bicicleta contamina? ¿Es la bici un arma mortífera como lo es el coche? Un conductor con el carné retirado atropella a dos jóvenes en la avenida Primado Reig de Valencia – Levante EMV. ¿Por qué tienen que ser iguales las normas?

El examen será igual para todos. Todos deberán trepar al mismo árbol.
El examen será igual para todos. Todos deberán trepar al mismo árbol.

Si queremos que nos respeten debemos respetar las normas

Es una corriente de pensamiento según la cual el colectivo ciclista conseguirá ganar legitimidad frente al resto de usuarios de la vía a través de su buena imagen y del respeto que infunda su cumplimiento monacal de las normas.

Todos incumplimos alguna norma. Los conductores circulan con exceso de velocidad, respetan poco los pasos de peatones, aparcan en doble fila, tocan el claxon impunemente… Y a pesar de esto, parece que los conductores se respetan entre ellos. Los ciclistas y los peatones se saltan semáforos. No habría que respetarlos porque no nos viene bien.

El respeto viario entre las personas no proviene exactamente de cumplir las normas, sino de respetar la integridad física de los demás, de la reciprocidad y de reconocer al otro como a un igual.

No pirulearás si no quieres que te piruleen – Los diez mandamientos
No pirulearás si no quieres que te piruleen – Cuarto mandamiento.

Es bastante común que el ciclista sufra acoso en calzada. No es suficiente que exista una norma que te autorice a hacer algo, por ejemplo circular por el centro del carril en la calzada, sino que a los usuarios motorizados les tiene que salir del orto respetarte. Creo que el origen de este respeto no proviene de que los ciclistas cumplan las normas, sino de que sean aceptados como iguales en la calzada.

Las normas son las normas

Y por tanto hay que cumplirlas. Es el argumento de autoridad máximo. Por absurdo que sea en determinados contextos, los seguidores de tal doctrina cumplirán a rajatabla las normas que sólo existen debido al tráfico motorizado y que desean cambiar. O al menos eso dicen. Como por ejemplo esperar a las tres del mediodía en agosto bajo un sol de justicia y en una calle desierta a que un semáforo cambie a verde. O a la una de la madrugada en un día laborable. Es decir, hay que cumplir las normas inflexiblemente, independientemente del contexto, aunque seas el último ser vivo sobre la faz de la tierra, porque tu superioridad moral así lo exige.

Pirámide de la superioridad moral.
Pirámide de la superioridad moral.

Mientras los beneficiados por el cochecentrismo se descojonan de nuestro buenismo nosotros trabajaremos como hormiguita el cambio político y legislativo que en última instancia nos encumbrará al lugar privilegiado que nos merecemos. La clave del asunto es que causaremos tal impresión positiva en quienes tienen que legislar en contra suya y a favor nuestro (porque seremos muy buenos chicos y obedientes) que se conquistará el cambio. Y entonces, jajá, quien ríe el último ríe mejor. Iniciaremos nuestro reinado del terror. Prohibiremos utilizar el coche y obligaremos a las mamás a llevar a sus bebés recién nacidos desde el hospital a casa en bicicletas sin frenos. ¿¡Espartanos, cual es vuestro oficio!? ¡Ring-ring, ring-ring, ring-ring!

Desobediencia

Entiendo los argumentos de las distintas corrientes, pero no los comparto. No creo que sean el camino del cambio. Tampoco estoy seguro de que la desobediencia generalizada y a lo bestia sea la estrategia adecuada. Lo que tengo claro es que cualquier lucha para conseguir un cambio político y legislativo requiere cuestionamiento del orden establecido, contestación, confrontación y desobediencia. Como Rosa Parks sentándose donde le salió del coño en el autobús.

Los planteamientos de algunos expertos (¡como yo!) del artículo de Ciclosfera son en extremo conservadores y no cuestionan la poca adecuación del semáforo al que camina o pedalea.

Super pedante citar a Gandhi. No he contrastado la cita, a lo mejor ni es de él.

Personas que caminan y pedalean

Al respecto de saltarse semáforos me gusta comparar al que va en bici con el que camina. El peatón se salta  semáforos de forma generalizada. Es más bien la norma, no lo neguemos. Cuando a diario tienes cientos de miles de ciudadanos incumpliendo una norma, ¿no será que hay que cambiarla o adecuarla más? ¿Para quién debe ser la  prioridad en la ciudad?

Hay mucho afán en criminalizar al colectivo ciclista y retratarnos como irresponsables y peligrosos. Los que no quieren ver una bicicleta ni en pintura tienen siempre a mano el falaz argumento de que la bicicleta es un vehículo como los demás. De esa manera, pueden imponernos sus normas. También, cuando hace falta, se cargan las
tintas contra los peatones. Especialmente con que la culpa de que los atropellen es que cruzaron indebidamente. ¿Y por qué lo hicieron? ¿Por qué les gusta que los maten? Es de justicia acordamos de esas personas que murieron cruzando correctísimamente, que son muchas.

El coche es un vehículo peligroso y necesita regulación. Necesita cumplir estrictamente los límites de velocidad y respetar los semáforos porque de lo contrario puede matar. Además contamina, fomenta el sedentarismo, ocupa el espacio público… El que camina o pedalea, por el contrario, no supone tal peligro para los demás y es capaz de regularse sin semáforos.

¿Deben los ciclistas saltarse los semáforos? Más bien deberíamos lanzar la pregunta, ¿para quién debe ser la prioridad en la ciudad?

Mientras mantenemos este debate, recuerden mirar muy bien antes de saltarse los semáforos.

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Smart city – Really?

Smart guy with nigh vision

De momento este es el segundo artículo dedicado a las ciudades inteligentes y la bilis no tiene pinta de estar acabándoseme. El primero fue Smart-jetas. ¡Léanlo!

La inteligencia

Mientras la sociedad, aparentemente, aprecia valores como la honestidad y la inteligencia, las urnas demuestran lo contrario. Tomen de ejemplo el Brexit en UK, la victoria de Donald Trompeta en EEUU, de Berlusconi en Italia o de Mariano el Percebe en España. Los hechos ya no importan, hemos entrado en la era de la post-verdad. La inteligencia es (¿era?) un valor positivo. A todos nos gusta sentirnos inteligentes. Serlo es otra cosa porque conlleva esfuerzo. La inteligencia, o la apariencia de ella, nos seduce.

Joe Dator NewYorker Facts - Don't matter. Los hechos no importan - Lo siento Jenny, tu respuesta fue correcta, pero Kevin gritó su respuesta incorrecta por encima de la tuya, así que él se lleva los puntos.
Los hechos no importan – Lo siento Jenny, tu respuesta fue correcta, pero Kevin gritó su respuesta incorrecta por encima de la tuya, así que él se lleva los puntos. Joe Dator – The New Yorker.

Los publicitas y los ideólogos neoliberales no son tontos. Su éxito depende de nuestra miseria.  Saben exactamente que teclas tocar en las personas para que consuman lo que ellos quieren o para que les den su apoyo. ¿Crees que eres libre? ¡Si hasta usan la neurociencia para venderte mejor la moto! Cátedra Heineken UPV de neuromarketing (UPV). La Universidad Politécnica de Valencia siempre a la vanguardia en vender su alma al diablo.

Una de las herramientas de manipulación en marketing y política es la tergiversación del lenguaje para ocultar la verdadera naturaleza de las cosas. Despido en diferido y lo demás ya tal. Ya no te venden un simple teléfono, te venden un Smartphone con más potencia de cálculo que la nave que llevó a los astronautas a la Luna (Youtube). Nos idiotizan con la smart tv. No es sólo que para vender le añadan al producto el adjetivo inteligente, es que además te lo ponen en inglés porque ya se sabe que somos muy paletos y un par de palabras en la lengua de Shakespeare (Youtube) nos deslumbran.

Hoy por hoy, se le está dando mucho bombo a la smart city o ciudad inteligente. Suena cool y por fuerza tiene que ser algo bueno, ¿no?

En la smart city todo es inteligente. Hasta mis pelotas.
En la smart city todo es inteligente. Hasta mis pelotas (smart balls).

Smart city

Las ciudades son sistemas muy complejos. En ella habitan cientos de miles de personas que a diario se desplazan y consumen materiales y servicios. En las ciudades hay que gestionar suministros de agua, luz, gas, recogida de basuras, sistemas de alcantarillado, movimiento de mercancías, gestión del tráfico, gestión de sistemas de emergencia (policía, bomberos, ambulancias), mantenimiento de infraestructura y edificios públicos, iluminación, mantenimiento de jardines y parques… Y muchísimo más.

Las smart cities aprovechan los avances de las tecnologías de la información y comunicación para generar grandes cantidades de datos cuyo análisis, en tiempo real o pasado, pueden facilitar la gestión y hacerla más eficiente en términos de tiempo, consumo energético y de materiales. Todo bien.

PERO las tecnologías de la información son una herramienta al servicio del ser humano. Son personas, políticos y gestores los que deciden con qué fines y bajo qué ideología se utiliza la tecnología. ¿Se aplica la tecnología con el fin de hacer una ciudad más eficiente, más justa, democrática o accesible? ¿Se aplica con el fin de priorizar la fluidez del tráfico a motor o del tráfico de bicicletas? ¿Se aplica para conocer nuestros hábitos de consumo y fomentar la compra compulsiva? ¿Se utiliza para controlar, distraer y someter al ciudadano?

Imbéciles con smart phone en la smart city. Ciudadanos satélites de una pantalla que renuncian al pensamiento propio.
Todos con smart phone en la smart city. Ciudadanos satélite de una pantalla que renuncian al pensamiento propio.

Al respecto de la movilidad, Marius Navazo, autor al que admiro y recomiendo, dice en 10 MITOS sobre movilidad urbana (9/10): la movilidad es una cuestión eminentemente técnica (Laciudadviva):

La movilidad se ha revestido de gran complejidad y hasta de cierta cientificidad a través de modelos de simulación del tráfico, análisis coste beneficio, estándares dotacionales y estudios de demanda. Todo ello con gran profusión de datos numéricos y gráficos que muestran informaciones de todo tipo. Ante tanta complejidad, ¿quién es el valiente que se atreve a opinar? Parece que éste sea un tema sobre el que sólo los algoritmos y los cálculos de capacidad puedan proponer y pontificar.

Pero nada más lejos. La movilidad urbana se da sobre un recurso finito y colectivo: el espacio público. Y la decisión sobre a qué modos de transporte (peatones, bicis, transporte colectivo y coches/motos) y a qué usos urbanos (movilidad, juego, encuentro, paseo, etc.) destinamos este recurso finito y colectivo tiene bien poco de técnico y mucho de ideológico. ¿O es que alguien piensa que un algoritmo es capaz de decirnos si una calle debe ser para que los niños jueguen? ¡Afortunadamente no!

Los objetivos honorables de la smart city serían:

  • Un desarrollo sostenible.
  • Un incremento de la calidad de vida de los ciudadanos.
  • Una mayor eficacia de los recursos disponibles.
  • Una participación ciudadana activa.

¿Se consiguen? ¿O por lo contrario las nuevas tecnologías sirven a mantener o incluso reforzar el actual estado de las cosas? Las tecnologías de la información se están aplicando en la ciudad según el bussiness as usual (Wikipedia). Se reviste de sostenibilidad y mejora de la gestión cuando a lo que sirve es a los intereses del mercado y a la ideología dominante.

Algunos ejemplos

Como me interesa la movilidad me voy a centrar en ella. Voy a mostrar algunos ejemplos que se englobarían bajo el marco de la smart city y a argumentar cómo algunas herramientas no contribuyen a mejorar la ciudad ni nuestra calidad de vida, sino a persistir en el modelo del coche para todo.

Gestión del tráfico en tiempo real
Las soluciones en este sentido tratan de facilitar al conductor la información en tiempo real del tráfico, así como gestionar las incidencias en carretera, las zonas en obras, el timing de los semáforos y la señalización, entre otras. A esto hay que sumar la actualización de los mapas, las recomendaciones sobre las rutas óptimas en términos de tiempo o de distancia así como los consejos para favorecer conductas ecológicas al volante que minimicen el impacto de los vehículos en el medioambiente. – Ecointeligencia

Si todos estos idiotas cogieran el bus yo ya estaría en casa.
Si todos estos idiotas cogieran el bus yo ya estaría en casa.

Es innegable que la gestión del tráfico en tiempo real responde al objetivo de conseguir la máxima fluidez de los vehículos a motor y no es sino una forma de facilitarle la vida al usuario del coche. Por lo tanto, la gestión en tiempo real del tráfico no desincentiva el uso del vehículo privado a motor sino que provee de información para que el conductor tenga una experiencia todavía mejor, por ejemplo, libre de atascos.

Existen multitud de aplicaciones para el móvil que nos dan información sobre el estado del tráfico para escoger la mejor ruta. La APPValencia, del Ayuntamiento de Valencia, sin ser una aplicación específica para ver el estado del tráfico informa sobre ello en el lugar más preferente. Penoso.

AppValencia menú. En lugar preferente el estado del tráfico.
AppValencia menú. En lugar preferente el estado del tráfico.

Gestión de aparcamientos
Se ha estimado que reducir la media de tiempo necesario para estacionar un vehículo de 15 a 12 minutos puede reducir en 400 toneladas las emisiones de CO2 en una ciudad como Barcelona. Según otro estudio, se estima que hasta el 45 % del tráfico en Manhattan es generado por coches que están dando vueltas para buscar una plaza de aparcamiento. En San Francisco un servicio ofrece información sobre la disponibilidad de plazas de garaje en tiempo real a través de una aplicación para Smartphone que permite consultar los parkings libres y su precio. – Ecointeligencia

Una vez más, ofrecer información al usuario del coche para que aparque más fácilmente en la calle no desincentiva el uso del coche. Más bien al contrario, le provee de una herramienta que hace su vida más fácil por lo que seguirá optando por este medio de transporte.

En Valencia se puede usar la aplicación Telpark con el beneplácito del Ayuntamiento de Valencia. Se trata de una app para renovar el ticket de parking de la zona azul (O.R.A.). Para el que no lo sepa, en la zona azul hay un límite de recarga de 2 horas de tiempo. En teoría, eso obliga al conductor a planear su estancia y a hacer sus gestiones rápido y marcharse. Se hace con la intención de favorecer el parking de rotación en detrimento del de larga estancia. Tener que volver a poner el ticket genera una pequeña molestia al conductor y es un incentivo para que organice sus gestiones y se vaya o para que decida acercarse a la zona por otros medios.

La aplicación Telpark elimina totalmente la limitación a 2 horas puesto que permite renovar el ticket en cualquier lugar. Con lo cual, ya no se fomenta el parking de rotación. ¿Smart o no? ¿A quién sirve y a quién beneficia la aplicación Telpark? ¿A la movilidad sostenible? ¿A dejar el coche aparcado en casa y moverse activamente? ¿Al que no se bajaría del coche ni para cagar (Youtube)?

Gestión de la explotación del trabajador
Pongo un último ejemplo no relacionado con la movilidad. Se trata de una noticia al respecto del crecimiento de las aplicaciones para ofrecer trabajo con contratos por días u horas. ¿En qué ayuda al trabajador y que tipo de estabilidad laboral le da que se potencien las contrataciones por días u horas? Estas aplicaciones son smart para beneficiar al empresario que quiere trabajadores a demanda pero perjudican al trabajador asalariado.

Reflexión

He traído sólo tres ejemplos, pero podríamos ampliar la lista. La tecnología siempre se pone al servicio de unos objetivos y de una ideología. La aplicación de la informática y las telecomunicaciones no son garantía por sí mismas para garantizar mejoras en nuestra calidad de vida, en la sostenibilidad medioambiental o en la democracia. Más bien al contrario, pueden convertirse en herramientas de control y opresión en manos de quienes tienen poder, medios e interés.

Cuando nos hablen de smart city o smart mobility debemos ser cautos y ser capaces de ver a quien benefician en última instancia. Si la ciudadanía no se mantiene alerta seguro que beneficiarán a las grandes empresas y servirán para mantener el statu quo.

Quizá os interese el libro “Cartografía de la ciudad capitalista”. Podéis descargarlo en PDF.

Anécdota final

He buscado algunas imágenes en internet con las palabras smart+city. Deléitense con las calles, avenidas y autopistas que se ven en las imágenes. Después de las fotos cito una anécdota que es posible que conozcáis de otros artículos. Si fuera el caso obviarla.

Coches y asfalto por doquier.
Coches y asfalto por doquier.
Gran avenida y un poco de verde que siempre nos mola. ¿Apetece picnic en la medianera?
Gran avenida y un poco de verde que siempre nos mola. ¿Apetece picnic en la medianera?
¿Notáis el progreso? ¿Lo smart de la movida?
¿Notáis el progreso? ¿Lo smart de la movida?
Aquí de nuevo encontramos verde y han dibujado edificios delirantes para dar la idea de progreso e inteligencia. A nivel de calle el espacio sigue tomado por los coches. Ni un solo peatón en la ciudad inteligente.
Aquí de nuevo encontramos verde y han dibujado edificios delirantes para dar la idea de progreso e inteligencia. A nivel de calle el espacio sigue tomado por los coches. Ni un solo peatón en la ciudad inteligente.
Supongo que esta mierda pinchada en un palo lo es porque tiene geometría circular, obliga a ir a todos lados en coche y porque no se ve un alma. Es inteligente porque los ciudadanos están trabajando, consumiendo o idiotizándose delante de una pantalla.
Supongo que esta propuesta es inteligente porque tiene geometría circular, obliga a ir a todos lados en coche y porque no se ve un alma. Es inteligente porque los ciudadanos están siempre trabajando, consumiendo o idiotizándose delante de una pantalla.

La anécdota es un texto de Diego Ortega, antropólogo y miembro del Col·lectiu Xunsa, que en una ocasión acudió a unas jornadas en la UPV sobre la ciudad inteligente. Precisamente Diego es autor, junto a otro, del capítulo cuarto del libro anterior. Las negritas son mías.

Desde hace un tiempo la palabra innovación se enarbola como bandera de cambio. Desde hace un tiempo el capitalismo necesita de un cambio. Y es que, como se decía en El Gatopardo, “si queremos que todo siga como está, es necesario que todo cambie”.

Durante la tesis acudí a unas jornadas en la UPV tituladas “nuevas vías de circulación seguras, inteligentes y sostenibles”. Especial ciudades inteligentes. En la conferencia inaugural habló el responsable de innovación de Vodafone. Su intervención fue espectacular. Para su disertación utilizó la película Avatar como metáfora de lo que ha de ser una gestión de la ciudad. En concreto hablaba del centro de control  de Pandora (bajo el mando de los humanos) como el lugar idóneo desde el que controlar todo lo que ocurre en la ciudad (sensores, cámaras…) y actuar al respecto (mas policía para la fluidez del tráfico, regulación semafórica prioritaria para dar fluidez al tráfico…). Cumplir este sueño, su sueño recordemos, requiere de un gran gasto energético y de materias primas para cubrir toda la ciudad con la tecnologías asociada al Big Data (coltán, cobre, silicio, etc.). Lo curioso del tema es que utilizara esta película para hablar de la ciudad verde y sostenible pues precisamente lo que iban hacer los humanos desde su centro de Pandora era reventar el planeta Avatar.

El resto de las ponencias fueron en esta línea. Todo era tecnología y bancos de datos, carreteras y velocidad. Que si controlar el peso de los camiones que circulan por la ciudad, que si nuevas tecnologías para saber lugares de aparcamiento, que si semáforos inteligentes con sensores para ver si hay peatones… En fin de todo menos poner limitaciones al coche. Creo que toda esta visión tecno-cultural de la movilidad innovadora queda muy bien reflejada en este fragmento del jefe de servicio de tecnologías de la Fundación InnDEA Valencia, una entidad promovida por el Ayuntamiento de Valencia:

“Para nosotros la gestión del tráfico en Valencia puede ser considerada como excelente. No lo decimos nosotros los datos nos abalan. Somos la segunda gran ciudad de Europa casi con menos congestión de tráfico. En Valencia fue donde inicialmente se creó el primer centro de gestión del tráfico por allá de 1970 y yo creo que un poco lo que estamos pretendiendo ahora con la ciudad inteligente es ni más ni menos que iniciar esa misma evolución que se tuvo entonces con la implantación de sistema inteligentes de tráfico y transporte pero no solo al ámbito de la movilidad sino también al ámbito de la ciudad. Entonces yo lo que querría es que fuéramos capaces de trasladar a toda la gestión de  la ciudad pues esto mismo que ya se inició en su día en el ámbito del trafico […] Una ciudad es muy inteligente si tiene un liderazgo inteligente, si gestiona muy bien la gestión relacional, quiero decir que si trata como estamos haciendo hoy con otros elementos con universidades, con empresas tecnológicas, con distritos tecnológicos, etc. tiene en cuenta todo lo que hacemos todos y al final pues toma decisiones también estratégicas que hacen que las ciudades sean inteligentes. Yo me harto de decir que una de las cosas que más inteligente alguien ha pensado sobre Valencia es hacer que en su día no creciera más de entre 800.000 o un millón de habitantes y gente que tomó ciertas decisiones, sobretodo en movilidad, que nos permiten que hoy por hoy Valencia la podamos seguir cruzando en 25 minutos de norte a sur y de este a oeste. Esas decisiones, esas rondas norte, rondas sur y aspectos de movilidad estratégicas de urbanismo también son muy importantes y aquí aplican menos las TIC y lo que aplican es escuchar a los que saben a quién nos puede decir por donde tenemos que ir y a tomar decisiones de largo recorrido. Y nada más que decir. Muchas gracias.”

Smart guy
Smart guy. A este tío habría que darle una paliza. Sin más.

Carril bici para mayor gloria del coche

Carril bici sin preferencia 5

¿Quién tiene prioridad en los pasos de peatones, el coche o la bicicleta? – Diario vasco.

La Guardia Civil ha recordado en las redes sociales que los ciclistas no tienen la preferencia en los pasos de peatones sin carril bici. Así, el ciclista el ciclista debe bajarse de su vehículo y pasar andando, según se recoge también en una reciente sentencia emitida por un juez de Sevilla y que condena a un ciclista a pagar 500 euros al conductor de un coche con el que chocó por los daños ocasionados en su vehículo al no cederle el paso en un paso de peatones sin carril bici.

No shit, Sherlock!
No shit, Sherlock!

Equilicuá, amigo mío. Si vas por la acera en bicicleta cuando no hay carril bici ten en cuenta que:

  • No deberías circular en bici por la acera.
  • No tienes la preferencia ya que no deberías circular en bici por la acera.
  • Al conductor habitual es comprensible que le sorprenda una bicicleta con una velocidad más elevada que la del paso humano. Más si tenemos en cuenta el desastroso diseño viario de nuestras calles donde la visibilidad es pésima.
  • ¿Qué haces todavía circulando por la acera? ¡Bájate a la calzada a hacer tapón y verás qué rápido te manda un conductor a la acera?

Pero sobre lo que me gustaría divagar es sobre aquellos carriles bici en donde tampoco se tiene la preferencia. Existen y son un invento para mayor gloria del coche.

Carril bici sin preferencia 1
Carril bici sin preferencia. Nótese también la señal vertical de STOP para conductores y esos bolardos para que el ciclista despistado se meta una hostia.
Carril bici sin preferencia 2
Carril bici sin preferencia. STOP en el carril bici en cruce con excelente visibilidad. De nuevo bolardos para que el ciclista se meta una hostia.

 

Carril bici sin preferencia 3
Carril bici sin preferencia. Os pongo la foto de la visiblidad en el cruce por si no me creéis. Yo nunca os engañaría salvo cuando sí.

A mi parecer, estos STOP en el carril bici confunden al personal. Aplican un doble baremo y generan un riesgo innecesario. El peatón sí tiene prioridad, pero el ciclista no a pesar de venir por el mismo lado. ¡Que me lo expliquen!

El conductor, que de normal es despistado, un poco cegatón cuando se trata de levantar el pie y no cede el paso ni a su santa madre, lo último que necesita es que le refuercen sus malas prácticas y le den preferencia. Así es normal que ya no me sorprenda la gente que me dice convencida que “los ciclistas tienen que bajarse de la bici para cruzar por el paso de peatones aunque vengan por el carril bici”. ¡Anda ya!

Hey, ¿y para cuando el conductor que se baje del coche y lo empuje para atravesar otra vía? Me gustaría verlo. 

Tal y como yo lo entiendo, el carril bici que llega al paso de cebra ha de tener la prioridad. Sin ambigüedad. Independientemente de si vas andando o en bicicleta por el carril bici. Y si el problema es la falta de visibilidad y la peligrosidad que ello genera, la solución no es poner un STOP sino eliminar barreras visuales.

El único motivo para poner las señales de stop al carril bici es que los señores ingenieros de tráfico de Castellón de la Plana renuncian a actuar sobre un tráfico de vehículos agresivo acostumbrado a saltarse a la torera la preferencia de peatones y ciclistas. Ante la situación de peligro que genera la interacción entre ciclistas y conductores, han optado por joder a los ciclistas y obligarles a parar cada dos por tres. ¡Carril bici para mayor gloria del coche!

Hay más. Para cruzar al polígono en Avenida Hermanos Bou se cruza la Ronda Este. Como todas las rondas es un lugar infernal, contaminado y ruidoso donde los conductores van estrictamente con exceso de velocidad. Es un cruce bastante peligroso sin semáforo donde paran los menos y cuando esto ocurre es una fiesta y hasta se saluda. ¿Cómo cruzan por aquí los ciclistas? El excelentísimo ayuntamiento de Castellón hace desaparecer el carril bici, cruzas como buenamente puedas y vuelve a hacer aparecer el carril después del cruce.

Carril bici sin preferencia 4
Carril bici desaparece para cruzar la ronda este en Castellón.

Así que, en teoría, el ciclista debe desmontar para cruzar. Como los conductores van a saco y se da por imposible educarlos para que circulen a velocidad sensata y cedan el paso, se opta por castigar a las personas que tienen la prioridad en el cruce de peatones.

Después de jugarte la vida cruzando Mordor, aún te queda sortear una gymkhana de stops, bolardos y vehículos mal aparcados (es sólo un momentito) en el carril bici antes de llegar al trabajo un día más agradecido por estar vivo y hacer tu baile de la victoria. 

En este tramo, el carril bici discurre paralelo a la vía principal. El ciclista debería tener la prioridad y todo aquel que atraviese el carril bici debería ceder el paso. Aquí tenemos de nuevo un doble baremo. El coche que va recto sí tiene prioridad, pero no así el ciclista. ¿Por qué somos el último mono? 

Carril bici sin preferencia 5
Carril bici sin preferencia con bolardos para que te pegues una hostia.

 

Carril bici sin preferencia 6
Carril bici sin preferencia con bolardos para que te pegues una hostia.

Comentario aparte merecen los bolardos que abundan en el eje del carril bidireccional. Su función teórica es evitar que los vehículos invadan el carril. A pesar de no cumplir su función, para lo que sí sirven es para poner en peligro al ciclista generando la posibilidad de chocar con ellos e impedir poner distancia de seguridad con las puertas de los vehículos aparcados. Total, que al final acabamos yendo por el carril bici pegados al sentido contrario.

Cuando la gente me pregunta por qué no vamos los ciclistas por el carril bici me muero de risa. ¿Quizá porque es una basura de proporciones cósmicas, peligroso e incómodo? ¿Quizá porque por la calzada no tengo que parar cada veinte metros y sí tengo la prioridad? ¿¡Por que no me da la gana!? Cualquiera, antes de hablar, debería moverse un poco en bicicleta. Un poco.

A pesar de los STOP que se han sacado de la chistera, muchos conductores entienden que la prioridad es del ciclista porque se detienen si ven que el ciclista llega antes a la intersección. Yo no me detengo si llego antes, desobedezco. ¿Soy un criminal? Seguramente, como todos los que cada mañana intentan matarme de camino al trabajo. En resumen:

  • Si el carril bici discurre por la acera, la preferencia debería ser del ciclista. Lo contrario es ambiguo, confuso y genera riesgos de atropello. Estos STOP en el carril bici son una concesión al tráfico agresivo. 
  • Si el carril bici es paralelo a una vía principal, el carril bici debería tener preferencia sobre cualquier vehículo que quiera cruzarlo.
  • ¡Desobedez,  pero que no os pase nada! 
Safer streets.
Safer streets.

De feminismo y ciclismo urbano

Ana Penyas - buscando un sitio.

Agradezco a Ana P.C., Isabel F.A. y a Juan M.A.F. sus correcciones.
La ilustración de portada es de Ana Peñas, ganadora del VII Catálogo Iberoamerica ilustra. Su serie buscando un sitio retrata un futuro hipotético del barrio valenciano El Cabanyal, invadido por turistas. http://www.anapenyas.es/bio/

En este artículo esbozaré los paralelismos que encuentro entre feminismo y activismo del ciclismo urbano. Los discursos feministas ofrecen un excelente marco desde el que pensar, identificar y politizar la lucha ciclista. A lo largo del artículo veremos cómo los movimientos feministas y ciclistas enfrentan una situación de dominación y de privilegio bastante normalizados en la sociedad. Con la exposición de algunos paralelismos se pretende dotar de una mirada más rica para analizar y combatir el patriarcado y la dictadura del automóvil.

El artículo está dirigido tanto a las personas feministas que no hayan reflexionado mucho sobre el espacio público y la movilidad, así como a personas ciclistas habituales sin conexiones con el feminismo. Me gustaría especialmente que este artículo sirviera para que los hombres ciclistas se acercasen más a las reivindicaciones feministas.

Como hombre cisgénero y blanco, no he sufrido discriminación por motivo de género u orientación sexual y tengo poca o nula experiencia de primera mano. Pido disculpas por las inexactitudes, simplificaciones o errores que cometa en el artículo. No querría que los paralelismos se tomen como una banalización de las desigualdades que sufren las mujeres.

Feminismo y ciclismo urbano

La lucha feminista va encaminada a conseguir una situación de igualdad y equidad reales entre mujeres y hombres. Por tanto, el feminismo no persigue conquistar nuevos derechos para las mujeres (que ya poseen y por eso se reivindican) ni mucho menos quitar derechos a los hombres. El feminismo lo que persigue es la erradicación de las desigualdades por causa del heterosexismo.

Por otro lado, el activismo del ciclismo urbano promueve el uso de la bicicleta como modo de transporte mayoritario en la ciudad, aunque muchos colectivos ciclistas amplían su espectro de lucha centrándose en la movilidad activa (caminar y pedalear) y sostenible, la defensa y potenciación de la red de transporte público y la consecución de espacios públicos de calidad. Podría simplificarse en que muchos colectivos quieren desbancar al vehículo privado a motor de su posición privilegiada en la ciudad y poner el foco en la calidad de vida de las personas.

El uso de la bicicleta aporta beneficios individuales y para el conjunto de la sociedad. Contribuye a crear ciudades más humanas y con mayor calidad de vida, es decir, más tranquilas, silenciosas, sin contaminación, con menos violencia y agresividad vial, con más espacios verdes, con una infancia independiente que pueda jugar y desplazarse sola por la calle, etc.

Presencia de la mujer

Históricamente se ha impedido a las mujeres el acceso a la bicicleta por ser una máquina emancipadora. Actualmente, el 30% de las personas que pedalean a menudo son mujeres y el 86,1% de las personas que no saben ir en bici son mujeres. La bicicleta, vehículo en la emancipación de la mujer

Suele utilizarse el porcentaje de mujeres que van en bicicleta como indicador de la calidad para ir en bici de una ciudad. Una ciudad donde alrededor del 50% de las personas ciclistas son mujeres suele indicar una buena calidad de la infraestructura ciclista y seguridad del tráfico motorizado. Señoras que pedalean – I love bicis

Así como la visibilidad de la mujer en la sociedad es reducida, existiría una equivalencia en el ciclismo urbano, evidencia de que la mujer no disfruta en igualdad del espacio público.

Dominación, privilegios y normalización

Dominación

Tal como abría el artículo, feminismo y ciclismo urbano luchan contra una situación de dominación. En el caso del feminismo contra la dominación de los valores masculinos sobre los femeninos. La lucha ciclista se enfrenta a la tiranía del automóvil. La diferencia interesante en el segundo caso es que el privilegio se adquiere subiéndose a un vehículo motorizado, de tal forma que se independiza en cierta medida del género.

El espacio público es un bien muy escaso que se reparte de forma desigual y se desaprovecha totalmente cuando se destina exclusivamente a los vehículos a motor. El vehículo privado a motor (coche, furgoneta, camión, motocicleta, scooter…) monopoliza el espacio público con carriles para circular y plazas de aparcamiento. Tanto, que alrededor del 80% de la sección de una calle es espacio destinado para los vehículos, quedando las migajas para el resto de usos y para las personas. Arrogance of space Barcelona – Copenhagenize. Arrogance of space Paris Calgary- Copenhagenize.

Arrogancia del espacio París.

Al igual que los hombres blancos de cierta edad copan las “altas” esferas empresariales, universitarias, científicas o  políticas; los conductores son los grandes beneficiados de una movilidad centrada en el vehículo privado a motor. Curiosamente, ninguno desea ver enfrentada su posición de privilegio, llegando incluso a negarla.

Pero no es sólo a través del diseño urbano y el reparto del espacio como se materializa la desigualdad, también se legitima a través de las normas de circulación.

Normalización de la situación

Las normas y reglas de circulación se imponen a toda la población y se han normalizado a pesar de que no siempre fueron como las conocemos. Jaywalking, historia de la invención del crimen de cruzar por lugar indebido

Lo que quizá no sea tan obvio es que cruzar la calle de forma descuidada se convirtió en una infracción de un modo algo artificial, allá por los años 20. […] Hasta la fecha, los peatones habían caminado por donde les apetecía, y las calzadas lo mismo servían para que circulasen paseantes que vendedores empujando sus carros, que jinetes y carreteros. Pero con la irrupción del automóvil en las ciudades, se dispararon los atropellos mortales, y se hizo algo insólito hasta entonces: se decidió que la responsabilidad en caso de atropello no correspondería al conductor, sino al peatón.

En España, sólo el 38% de los desplazamientos se realiza en vehículo privado a motor (coche, motocicleta y ciclomotor). El resto se hacen caminando, en bicicleta o transporte público. Además, gran parte de las personas conductoras podrían fácilmente moverse de forma activa y sostenible, por lo cual habría menos motivos para mantener esta imposición.

Distribución de viajes según medios de transporte. España 2007.
Distribución de viajes según medios de transporte. España 2007.

Se ha normalizado que la prioridad en la ciudad sea para el coche y que se diseñen las calles prevaleciendo los criterios de fluidez del tráfico. Se ha naturalizado que la línea recta sea para el coche y el resto tengamos que dar vueltas y desvíos para llegar a nuestro destino.

A short history of traffic engineering.
A short history of traffic engineering.

Es raro encontrar personas que identifiquen estas normas como perpetuadoras de la dominación del coche, a pesar de tener ejemplos cercanos donde se ha legislado mejor para la bicicleta. En París, por ejemplo, se permite al ciclista pasar en rojo o circular en contra sentido en determinadas situaciones. En Alemania las multas a ciclistas son proporcionales al perjuicio y peligro que suponen para terceras personas.

La aceptación del statu quo está tan enraizada que incluso las personas directamente agraviadas, aquellas que no conducen, suelen salir en defensa del modelo de movilidad centrado en el coche. Una parte numerosa de nuestra sociedad no es consciente en absoluto que su calidad de vida está fuertemente condicionada por este modelo.

El paralelismo que aquí encuentro es el de la invisibilización de la situación y normalización del problema. Vean si no a los hombres que no ven problema con el piropo o las personas que son ciegas a los comportamientos machistas y la desigualdad entre hombres y mujeres en la sociedad. España 2016. Ninguna mujer en la apertura del año judicial

Privilegios

La primera vez que descubrí un paralelismo entre feminismo y activismo ciclista fue cuando algún comentarista se refería a determinada conquista ciclista como una merma para sus derechos como conductor. Se trataba del mismo fenómeno que se repite en los comentarios machirulos: la pérdida de un privilegio referida como la pérdida de un derecho.

Pagar por tener derechos como ciclistas.
Comentario publicado en la página de Actibici.

Las personas que conducen son reacias a reconocer su posición de privilegio. Posiblemente no sean conscientes de que lo son, como muchos hombres. Cualquier disputa de su hegemonía es tomada como un ataque y se lamentan de ser víctimas de una desigualdad. No obstante, al perder sus privilegios generarían un entorno donde otras personas podrían acceder y disfrutar de un espacio público mejor: infancia independiente que va sola al colegio o juega en la calle, aumento de la autonomía de los adolescentes, personas con movilidad reducida que encuentran un entorno menos agresivo y libre de obstáculos, reducción de los atropellos a personas mayores…

Aquí el paralelismo sería entender la pérdida de un privilegio como la pérdida de un derecho. En el caso de conductores cuando se restringe su patente de corso o por parte de los hombres cuando se hacen políticas de cupo o paridad.

A quien le interese la movilidad urbana y cómo se configura el espacio público, le recomiendo encarecidamente cualquier artículo de Marius Navazo en La ciudad viva.

Insultos, piropos y culpabilización

El piropo o Acoso Sexual Callejero (ASC)

Según la especialista Hollu Kearl, se clasifican como acoso sexual callejero “las palabras y acciones no deseadas llevadas adelante por desconocidos en lugares públicos, que están motivadas por el género e invaden el espacio físico y emocional de una persona de manera irrespetuosa, rara, sorprendente, atemorizante o insultante”.  Acoso sexual callejero: Cuando el cuerpo de la mujer es terreno de dominio público – alainet.com

“Algo que parece trivial, no lo es en absoluto. El cuerpo de la mujer es patrimonio del patriarcado y, como tal, parece que hay derecho a invadirlo: se puede mirar, comentar, piropear. […] ¿Por qué alguien tiene derecho a piropear, quién le ha dado permiso para entrar en ese espacio personal e íntimo?” – Sonia Núñez Puente, profesora de Género y Comunicación en la Universidad Rey Juan Carlos.

“Muchas veces hay un intento de incomodar e intimidar, pero se justifica diciendo que es un piropo. Parece, además, que la persona que los recibe tiene que sentirse agradada y agradecerlo. […] La persona que lo hace está en una posición de poder y autoridad” – Virginia Acuña, profesora de la Universidad de Vigo y experta en sociolingüistica y género.

“Lo importante no es preguntarse los límites del piropo (qué está bueno que me digan y qué no), sino la lógica bajo la cual se construye. Una lógica de imposición de un género sobre otro en los espacios públicos” – Francisca Valenzuela, presidenta del Observatorio Contra el Acoso Callejero de Chile.

[…] el Observatorio descubrió que en la mayoría de los casos en los que una mujer no aceptaba el piropo o decía a ese hombre que no le había gustado, ella recibía insistencia, insultos o indiferencia. “Sólo el 1% se disculpa. Esto lleva a una conclusión muy importante: a la persona que dice piropos no le importa en realidad el bienestar del otro o halagarla (ya que eso implica sensación de agrado), sino que se trata de un acto de poder en el cual ciertos varones sienten el derecho de decir algo a una mujer, como si ella debiese obligatoriamente aceptarlo”. Piropos: el machismo callejero envuelto en palabras bonitas – Ana Requena Aguiler (eldiario.es)

Salvando las distancias, de igual forma que hay hombres que se creen autorizados a comentar en voz alta el aspecto físico de las mujeres en el espacio público, hay algunas personas que conducen que se consideran con autoridad para decir a las ciclistas cómo deben circular o por dónde. Algunas veces lo visten de consejos “por nuestra seguridad”.

Como ciclista, he recibido comentarios de este tipo. No obstante, yo jamás me he acercado a un conductor a indicarle que conducir emite gases que aceleran el calentamiento global y causan cáncer en la población. Evidentemente, cuando la persona ciclista responde a la persona que conduce ésta suele ponerse agresiva.

En casos infrecuentes la persona ciclista es objeto de gritos o insultos, por el simple hecho de hacer uso del espacio público, llegando en raras ocasiones a la intimidación física y a la agresión (por parte de la persona o por medio del vehículo).

Por lo anterior, pienso que existe un paralelismo entre el piropo y el acoso al ciclista en cuanto a que en ambos casos se trata de un acto de poder. Una vez más, cabe remarcar lo interesante que es que el “poder” sea otorgado por el vehículo.

Culpabilización de la víctima

Una actitud muy habitual a la hora de enfocar la noticia de un accidente de tráfico es buscar a la persona culpable. No es extraño leer en noticias relativas al atropello mortal a una persona ciclista que “el ciclista no llevaba casco” o “el ciclista se saltó un semáforo en rojo”. En el caso de una víctima de violación se suele escribir que “la mujer fue vista en actitud cariñosa con su agresor horas antes”. Este tipo de tratamientos en las noticias buscan culpabilizar a la víctima.

A nadie se le ocurriría en una tertulia sugerir qué errores pudo cometer una víctima de ETA, pero sí parece buena idea plantear en qué se equivocó una mujer que fue violada. Cultura de la violación y la locura – Barbijaputa (eldiario.es)

En el tratamiento de las noticias de atropellos, existe un afán en identificar la responsabilidad individual, obviando cualquier crítica al sistema. Nadie cuestiona si el culpable podría ser un modelo de movilidad centrado en el coche o un diseño viario que permite circular con exceso de velocidad como norma. De igual forma, ante un caso de violación se pretende achacar el acto a un degenerado, pero rara vez en la prensa generalista se denuncia la violencia estructural contra la mujer. Francisco, otro hijo sano del patriarcado – Barbijaputa (eldiario.es). Sí, hombre, sí – Barbijaputa (eldiario.es) 

Encuentro, por tanto, un fuerte paralelismo en el tratamiento informativo de este tipo de noticias que persigue un doble efecto: criminalizar/culpabilizar al individuo y evitar toda crítica de índole social o estructural.

Reflexión final

Con lo anterior, pienso que los hombres ciclistas urbanos estamos en una posición muy favorable para comprender el movimiento feminista y que se abre ante nosotros una oportunidad preciosa para sumarnos a esta lucha e incorporarla a nuestra causa por una movilidad sostenible y activa. El hombre ciclista tiene una oportunidad de primera mano para experimentar lo que es no disfrutar de una situación de privilegio y adquirir referencias y ejemplos cercanos para entender mejor la lucha de las personas feministas. Las mujeres ciclistas podrían utilizar estos paralelismos para explicar a sus compañeros ciclistas aspectos relacionados con el feminismo que les cueste entender de otras formas. También me gustaría que este artículo sirviera para ofrecer a las personas feministas un punto de vista sobre el espacio público y la movilidad en el que quizá no hayan caído.

A lo largo del artículo me he ido dando cuenta de que, aunque a priori la persona agresora en un caso de acoso puede ser hombre o mujer, en la mayoría de casos en los que me he visto en estas situaciones los protagonistas han sido hombres. Es importante remarcarlo porque la violencia la ejercen generalmente hombres. Not all men. Well, actually… – Alicen Grey

Por tanto, cabe preguntarse hasta qué punto el modelo de movilidad centrado en el vehículo privado a motor es un producto del patriarcado.

Mercaderes del templo

Entorno de la Lonja. Fotografía de Fernando Mafé.

Desde que se anunció la (semi) peatonalización del entorno de la Lonja, ha habido resistencia y quejas por parte de los vendedores del Mercado Central de Valencia, o al menos de parte de algunos. Las Provincias – El Mercado central exige la reversión de la peatonalización de la Lonja. Los vendedores del Mercado Central – Alertaciclista. Sorprende bastante la crispación de los vendedores dado que la (semi) peatonalización sólo ha eliminado plazas de parking de la zona azul pertenecientes al Ayuntamiento y se ha mantenido el acceso al parking del Mercado. Piden que se revierta la (semi) peatonalización del entorno de la Lonja hasta que el parking de la plaza de Brujas esté terminado. A mí me gustaría ser astronauta.

Entorno de la Lonja. Fotografía de Fernando Mafe.
Entorno de la Lonja. Fotografía de Fernando Mafé.

Entiendo que los vendedores del mercado defiendan con uñas y dientes lo que al fin y al cabo es su sustento. Por la otra parte, estamos todas las personas que deseamos que la ciudad tenga muchos más espacios libres de coches, lo cual es garantía de una mayor calidad de vida relacionada con múltiples factores (contaminación, ruido, enfermedades relacionadas con el sedentarismo, independencia infantil, atropellos, lesionados y muertos, etc). Se trata claramente de un conflicto de intereses donde interesa evaluar sensatamente y alcanzar acuerdos.

Entorno de la Lonja antes del cambio. Fotografía de Fernando Mafé.
Entorno de la Lonja antes del cambio. Fotografía de Fernando Mafé.

El planteamiento de los vendedores del mercado central es bastante simple: si los vehículos no pueden acceder al Mercado Central las ventas van a bajar. Es su mantra y no se cansan de repetirlo. Desde la otra parte, decimos:

  • Los coches son un problema: nos envenenan, molestan y atropellan.
  • La mayoría de los compradores del Mercado Central no van en coche, sino que se acercan andando, en bicicleta y en transporte público.
  • La peatonalización potencia el pequeño comercio, como han demostrado multitud de experiencias previas en tantas ciudades y países. Atrae visitantes y hace que los vendedores ganen clientes.
  • Los vendedores del Mercado Central es un grupo con un interés económico evidente y no deberían condicionar cómo debe ser un espacio público. Mucho menos si ese espacio  contiene un edificio histórico patrimonio de la Humanidad que merece ser protegido como es la Lonja de la Seda de Valencia.
  • No está en absoluto justificado que el cliente que acudía en coche vaya a perderse. La gente cambia de hábitos y se adapta. Pero estos no se modificarán si seguimos dando infinitas facilidades para entrar en coche hasta la cocina en perjuicio de la mayoría.
  • Sinceramente, no entiendo el romance entre los vendedores y los coches dada la animosidad de los vehículos hacia los comercios. Un coche se empotra en una tienda de Conde Salvatierra en Valencia – EMV.

En este país, ser autónomo significa trabajar las 24h del día y no poder ponerse enfermo. Además de saber del campo concreto de su negocio, los autónomos tienen que saber un poco de todo: administración de empresas, fiscalidad laboral, publicidad y marketing, redes sociales, etc. Por eso, les presento mis respetos a todos los maltratados autónomos españoles.

No obstante, lo que yo no sabía era que los vendedores del mercado central, además de dominar todos los campos del saber anteriores, son también economistas, sociólogos, expertos en movilidad, científicos y expertos en estadística. Lo cual representa altas cotas de erudición. De lo contrario, supongo que no se atreverían a afirmar tan taxativamente que sus ventas han disminuido desde la (semi) peatonalización. Como me tomo en serio a la gente, me gustaría obtener información de los vendedores del Mercado Central que me permitiera evaluar sosegadamente:

  • Si se confirma la hipótesis de una bajada de ventas, es decir, si existe una bajada de ventas significativa no atribuible al azar.
  • Si se confirmara dicha hipótesis, si existe una relación causa-efecto entre la (semi) peatonalización y la hipotética bajada de ventas.
  • Si se confirmara dicha hipótesis, si existen otras causas que pudieran explicar la hipotética bajada, como, por ejemplo la crisis económica iniciada en 2008 que no doy por concluida.
  • Si sería posible discriminar el peso de las múltiples causas tan afinadamente como para justificar el revertir una actuación que a todas luces es positiva para todo el mundo excepto, hipotéticamente, para los vendedores del mercado.
Entorno de la Lonja antes y después. Fotografía de Fernando Mafé.
Entorno de la Lonja antes y después. Fotografía de Fernando Mafé.

Por tanto, y para juzgar adecuadamente y no dejarme llevar por las emociones y declaraciones alarmistas, agradecería contar con la siguiente información que espero me puedan suministrar los vendedores del Mercado Central:

  • ¿Qué estudio reciente del Mercado Central concluye que ha habido una bajada significativa de las ventas?
  • ¿Existe un registro histórico de las ventas en los puestos del Mercado Central que pueda avalar la hipótesis de la bajada de ventas? ¿Qué antigüedad tiene dicho registro y cómo se genera?
  • ¿Se ha analizado dicho registro histórico con el de otros comercios alejados para aislar el factor (semi) peatonalización?
  • ¿Puede afirmarse sin ningún género de duda que la hipotética bajada en las ventas no se debe a la crisis económica que azota a los españoles?
  • ¿Existen estudios previos sobre los modos de desplazamiento de los clientes del Mercado Central? ¿Alguno de ellos refleja el dinero que se gastan los clientes según el modo de desplazamiento?

Quedo a la espera de dichos informes para emitir una opinión más informada. No obstante, en caso de que se demostrara cierto el planteamiento de los vendedores del Mercado Central siempre nos quedaría el recurso a plantear hasta qué punto los intereses privados económicos deben quedar por encima del interés general. Pero primero vayamos a por lo evidente.

Cartel de la campaña Ciutat Vella recupera el carrer.
Cartel de la campaña Ciutat Vella recupera el carrer.

Termino citando algunas frases del artículo al respecto de este tema publicado recientemente en Las Provincias, ese periódico ultra conservador a juzgar por la forma en que titulan tan negativamente cualquier noticia relacionada con la pacificación del tráfico, con la esperanza de resaltar la calidad de los planteamientos de los vendedores del Mercado. El Mercado central exige la reversión de la peatonalización de la Lonja – Las Provincias.

La actuación, que ha creado una plaza frente a la Lonja pero ha sobrecargado una vía reducida como es la calle Vieja de la Paja, no convencía en su momento a los vendedores ni los convence ahora, más de dos meses después de su puesta en marcha el pasado febrero.

Dasí ya desveló, a principios de marzo, que la percepción de los comerciantes es que sus ventas se han visto afectadas de forma ligeramente negativa tras la reordenación del tráfico en la avenida María Cristina. Para los vendedores este análisis responde en parte al «descontrol normal» que se genera inicialmente con cualquier modificación de la movilidad.

Jesús expulsa a los mercaderes del Templo – Alexander Bida, 1885.

Energía y ciclismo urbano

INSOSTENIBILIDAD AMBIENTAL DEL TRANSPORTE

Una fuente de energía primaria es toda forma de energía disponible en la naturaleza antes de ser convertida o transformada. España consumió en el año 2014 unos 83.525 KTep. La principal fuente de energía primaria fue el petróleo, con casi el 43%. Los combustibles fósiles supusieron el 72’9% de la energía primaria consumida y la nuclear casi el 13%. Las energías renovables cubrieron el 14’6%. La dependencia energética externa de España es mayor que la media de la Unión Europea. En 2013, el 71% de la energía primaria consumida en España fue importada del exterior, lo cual, como es lógico, coincide prácticamente con el consumo de combustibles fósiles.

Consumo de energía primaria España 2014.
Consumo de energía primaria España 2014.

Pero los ciudadanos y la industria no consumimos la energía primaria directamente, sino en otras formas de energía transformadas. A las formas de energía que consumimos en último término, como la gasolina o la energía eléctrica, las llamamos formas de energía final. La siguiente gráfica muestra nuestro reparto de consumo energético final.

Consumo de energía final - España 2014.
Consumo de energía final – España 2014.

Los productos petrolíferos (gasolina, gasóleos, GLP, querosenos y fuelóleos) representaron un 48’7% de la energía final consumida. El queroseno es utilizado como combustible para aviones y el fuelóleo para hornos de secado, calderas industriales y grandes motores diesel estacionarios. El gasóleo, la gasolina y el GLP sumaron el 64’3% de los productos petrolíferos consumidos y se utilizaron como combustible en calderas y en vehículos ligeros, pesados, agrícolas e industriales.

Productos petrolíferos España 2014.
Productos petrolíferos España 2014.

Desde el punto de vista ambiental, el transporte (carretera, ferroviario, aéreo y marítimo) es responsable de casi una cuarta parte de las emisiones totales de gases de efecto invernadero (24,9% en 2011). De éstas, más del 90% tienen origen en el transporte por carretera.

El transporte por carretera es totalmente dependiente de los combustibles fósiles.

REDUCIR EL USO DE COMBUSTIBLES FÓSILES

¿Pero cómo reducir esta dependencia de los combustibles fósiles en el transporte? No es nada fácil. De hecho, estamos bastante cautivos:

  • Somos una sociedad híper consumista que compra productos y materiales que no necesitamos para ser felices y que han viajado muchísimos kilómetros entre su origen, los centros de producción y el consumidor final.
  • Hemos propagado un modelo urbanístico de dispersión (urban sprawl) insostenible y dependiente del coche que obliga a realizar millones de desplazamientos y que, para más inri, no ofrece una mayor calidad de vida.
  • La corrupta e inculta clase política española, al servicio de los intereses de la industria de la construcción y de la banca, ha invertido durante años en infraestructura de carreteras y en tren de alta velocidad, abandonando totalmente la red ferroviaria convencional. Les recomiendo encarecidamente la lectura del excelente artículo “Último tren con destino al pueblo – diagonalperiodico” del que extraigo la siguiente cita: Presupuestos Generales del Es­ta­do 2016. La inversión total destinada a ferrocarriles es de 5.460 millones. El 67% de ese dinero va a parar a la alta velocidad, por donde circula un exiguo 6,84% de los viajeros, lanzaderas de media distancia incluidas. El montante destinado a Cercanías, que suman el 87,86% del total de viajeros de tren en el Es­tado, es sólo del 5%.
Consumo energético del transporte por sectores.
Consumo energético del transporte por sectores.

El transporte por carretera está sobredimensionado con respecto al transporte de mercancías y personas en tren.

Crecimiento redes interurbanas
Crecimiento redes interurbanas

 

Crecimiento toneladas transportadas
Crecimiento toneladas transportadas

Para empezar a solucionar el problema habría que abordar simultáneamente distintos frentes. En algunos casos los cambios son asumibles individualmente y en otros habrían de afrontarse colectivamente con un importante liderazgo institucional (estamos jodidos). Deberíamos:

  • Abandonar el transporte de mercancías por carretera en favor de la red ferroviaria. Sólo con que se hubiera invertido en el tren convencional una fracción de lo que se ha estado invirtiendo en carreteras y alta velocidad, tendríamos un medio excelente para mover personas y mercancías.
  • Detener la inversión en la alta velocidad.
  • Paralizar la construcción de nuevos kilómetros de carreteras.
  • Paralizar la construcción de nueva vivienda. En España hay millones de viviendas vacías. España tiene el 30% de las viviendas vacías de Europa – elperiodico.
  • Reducir nuestro consumo. Consumir preferiblemente producto local o de canales cortos de comercialización.
  • Atacar la movilidad obligada. Eliminar tantos desplazamientos como se pueda. Incentivar el trabajo a distancia en las empresas.
  • Sustituir tantos desplazamientos en coche o moto como se pueda por modos de desplazamiento activos o transporte público.
  • Rezarle muy fuerte al hipster con barbas.

Desde el punto de vista individual, habría que distinguir entre quienes viven en la periferia (áreas de dispersión urbana) y quienes viven y trabajan en la ciudad. Los primeros lo tienen bastante jodido, los segundos lo tienen a huevo.

¿Y EL COCHE ELÉCTRICO?

Pues miren, no es una solución, porque:

  • Genera los mismos problemas que el coche convencional: ocupación del espacio público, violencia vial, sedentarismo, fomenta el individualismo y el aislamiento social, es una fuente de estrés
  • Perpetúa los problemas derivados de la dispersión urbana.
  • Su producción no es limpia y consume mucha energía. Consume materiales muy escasos, como tierras raras y metales preciosos, cuya producción se concentra en muy pocas manos, creando una situación de dependencia y pudiendo provocar conflictos geopolíticos. La vida útil de las baterías es menor que la del vehículo y deben ser recicladas al desecharse. China monopoliza todas las tierras raras – el confidencial. El coche eléctrico – ecologistas en acción.
  • La energía eléctrica que los mueve no es limpia. En 2014, sólo el 42% de la energía eléctrica final que consumimos fue de origen renovable. Para sustituir el consumo de productos petrolíferos para el transporte por energía eléctrica habría que sobredimensionar la red eléctrica, inventar nuevas tecnologías de almacenamiento de la energía eléctrica y construir nuevas centrales. Eso ni es barato, ni se hace en un día, ni tiene un impacto positivo en el medioambiente.

 

Origen de la electricidad España 2014.
Origen de la electricidad España 2014.

 

"Llamemos a la tecnología un poco verde".
“Llamemos a la tecnología un poco verde”.

ÁREAS DE DISPERSIÓN URBANA

Las áreas de dispersión urbana se caracterizan por ser altamente dependientes del uso del automóvil. La mayoría de las actividades, tales como comprar y trasladarse al lugar de trabajo, requieren el uso de un automóvil como resultado del aislamiento de la zona residencial con respecto a la ciudad, a las zonas industriales o a las zonas comerciales.

Ejemplo de dispersión urbana. Ejemplo de dispersión urbana.

Las familias residentes en una urbanización de la periferia suelen estar atadas a una propiedad y a una hipoteca. Es habitual ver familias que tienen dos coches (uno para cada cónyuge) y un tercero o una moto para los hijos.

Resulta irónico que en la huida de la ciudad en busca de una mayor calidad de vida se haya terminado por fortalecer la tiranía del coche que es precisamente el origen del ruido, el tráfico, la violencia vial, la inseguridad de los niños y las molestias en la ciudad.

Lo que nos vendieron era esto.
Lo que nos vendieron era esto.

La baja densidad de población es un indicador de la dispersión urbana y provoca que los servicios sean más caros: recogida de basuras, alcantarillado, red eléctrica, carreteras… Además, la escasa densidad hace que muchas veces no sean rentables sistemas de transporte público. Desgraciadamente la bicicleta no es una alternativa para los atrapados en esta situación. Esta es una situación de la que será muy difícil salir a corto plazo porque todo el entramado se ha construido en torno a la dependencia del automóvil. La alternativa sólo puede venir de:

  • Abandonar la residencia en la periferia y mudarse a la ciudad o más cerca del trabajo para poder caminar, ir en bicicleta o usar el transporte público.
  • Compartir el coche privado con otros residentes o la implantación de sistemas de coche compartido parecidos a los de la bici pública.
  • Trabajo a distancia. Las tecnologías de hoy en día lo permiten, pero la medida depende de las empresas.
  • Esperar pacientemente a que haya una red de transporte público competitivo: de calidad, rápido y con buenas frecuencias. Podría no ocurrir nunca.

A nivel individual, la única opción realizable ya mismo es la de mudarse, si no se está atado a una hipoteca, o compartir coche. A corto plazo, también parece factible la opción del trabajo a distancia si empresas y gobierno se unen para hacer algo positivo por el trabajador y el medio ambiente. La red de transporte público se demoraría mucho y no siempre sería rentable.

Recomendada la lectura: Los hombres grises no le pagarán el tiempo perdido – Blog en bici por Madrid.

Cuando conduces solo, conduces con Hitler. ¡Comparte el coche!
Cuando conduces solo, conduces con Hitler. ¡Comparte el coche!

ZONA URBANA

Utilizar el coche en ciudad es como pegarle a un padre, en la inmensa mayoría de los casos está mal. El coche por ciudad es un derroche energético, un lujo delirante y absurdo.

Al abismo, ¡pero en que coches!
Al abismo, ¡pero en que coches!

Carece de sentido desplazar una máquina de casi 1’5 toneladas (la media está en 1404 kg) para transportar sólo una persona en cinco de cada seis ocasiones, ya que la ocupación media de los desplazamientos en coche es de 1’2 personas. Además de estar moviendo mucha masa de vehículo para llevar pocas personas, el rendimiento del motor de combustión es reducido: sólo alrededor de un 30% del calor generado en la cámara de combustión se transforma en energía mecánica útil (los límites de la eficiencia térmica en motores gasolina y diésel – diariomotor). Por si lo anterior no fuera suficiente, el abuso del coche en ciudad también tiene consecuencias para la calidad de vida: ocupación del espacio público, violencia vial, accidentes y atropellos, contaminación, ruido, enfermedades y molestias derivadas… El coche no es deseable en ciudad y la buena noticia es que no es necesario en la inmensa mayoría de desplazamientos urbanos.

La masa del vehículo y su velocidad son factores determinantes en el consumo energético. También en su peligrosidad. La energía que consume un automóvil en un ciclo de arranque-parada es 189 veces mayor que el de una bicicleta, que ni se aprecia en la gráfica. Pero es que además la energía del coche es sucia.

Comparativa energética entre modos: automovil, motocicleta y bicicleta.
Comparativa energética entre modos: automóvil, motocicleta y bicicleta.

Para la comparación energética en un ciclo de arranque-parada se han supuesto los siguientes valores: masa automóvil 1200 kg; masa motocicleta 200 kg, masa bicicleta 15 kg, masa ocupante 75 kg, velocidad automóvil 50 km/h, velocidad motocicleta 50 km/h, velocidad bicicleta 25 km/h, rendimiento automóvil 0’3, rendimiento motocicleta 0’25, rendimiento bicicleta 1.

Comparativa energética entre modos: automóvil, motocicleta y bicicleta.
Comparativa energética entre modos: automóvil, motocicleta y bicicleta.

Defiendo el uso de la bicicleta convencional por los beneficios que aporta a la salud y porque estoy en contra de electrificar la movilidad cuando no es necesario. Aun así, desde el punto de vista medioambiental, sería incluso deseable sustituir coches y motos por una hipotética moto-bici eléctrica que funcionaría a modo de scooter, con acelerador y sin pedales. En la gráfica la denoto como bici-moto eléctrica. En efecto, una menor masa y velocidad tienen un efecto brutal en el consumo energético.

Comparativa energética entre modos: bicicleta y moto-ebike.
Comparativa energética entre modos: bicicleta y moto-ebike.

Para la comparación energética en un ciclo de arranque-parada se han supuesto los siguientes valores: masa bicicleta 15 kg, masa bici-moto eléctrica 25 kg, masa ocupante 75 kg, velocidad bicicleta 25 km/h, velocidad bici-moto eléctrica 30 km/h, rendimiento bicicleta 1, rendimiento bici-moto eléctrica 0’9.

Téngase en cuenta que el rendimiento del 0’9 de un motor eléctrico no tiene en cuenta el origen de la energía eléctrica ni las pérdidas en la generación, transformación y transporte. Para analizar la eficiencia de un vehículo eléctrico sería interesante disponer del rendimiento del pozo a la rueda (well to wheel). Es esperable que este rendimiento del pozo a la rueda sea mayor que el rendimiento de los motores de combustión gasolina o diésel, pero no es un rendimiento para lanzar cohetes (Eficiencia y emisiones de los vehículos eléctricos “del pozo a la rueda” – Motorpasionfuturo). Otro argumento en contra de la movilidad eléctrica en general.

Comparativa energética entre modos: bicicleta y moto-ebike. Influencia rendimiento pozo a la rueda del vehículo eléctrico.
Comparativa energética entre modos: bicicleta y moto-ebike. Influencia rendimiento pozo a la rueda del vehículo eléctrico.

Además, el hecho de circular con vehículos ligeros a velocidades bajas, haría innecesarios muchos semáforos porque a bajas velocidades las personas se regulan muy bien los cruces y los pasos. Esto repercutiría en una mayor fluidez del tráfico, un ahorro de tiempo en los desplazamientos y un ahorro en el consumo energético ya que no se realizarían tantos arranques y paradas. Por último, téngase en cuenta que la energía que consume la bicicleta ni siquiera deberíamos contabilizarla porque es energía que proviene del esfuerzo humano

Gasto energético por modo de transporte (100 personas / km).
Gasto energético por modo de transporte (100 personas / km).

 

Coste energético anual infraestructuras
Coste energético anual infraestructuras

Ahorro que también se extendería a la propia fabricación de los vehículos.

Consumo fabricación vehículos.
Consumo fabricación vehículos.

En resumen, que ir en coche por la ciudad es como la máquina para hacer desayunos de Peter Griffin, que no es eficaz y además nos acaba haciendo daño.

ACTUEMOS

El 50% de los desplazamientos en coche que se realizan en ciudad es de menos de 3 km. Esa distancia equivale a media hora andando o 10 minutos en bicicleta.

Velocidades modos transporte.
Velocidades modos transporte.

Prácticamente todos los desplazamientos motorizados por ciudad son potencialmente sustituibles por caminar, ir en bicicleta y transporte público. Prueba de ello es que ya son una mayoría de desplazamientos los que se realizan de forma activa, en pie y en bicicleta, a pesar de lo que pueda parecer por el diseño cochecentrista de las ciudades. No obstante, reducir significativamente ese 38% de viajes realizados en automóvil, motocicleta y ciclomotor tendrían un efecto muy positivo en el ahorro energético y en la emisión de gases contaminantes y de efecto invernadero, así como una gran mejora en nuestra calidad de vida. Lo cual haría más atractivo vivir en la ciudad y actuaría como reclamo para que los residentes en la periferia volvieran a la ciudad.

Distribución de viajes según medios de transporte. España 2007.
Distribución de viajes según medios de transporte. España 2007.

Además, caminar y pedalear tiene beneficios directos para la salud individual de las personas y efectos indirectos en la salud colectiva. Son medios de desplazamiento que no contaminan y que fortalecen la salud de quienes los practican. Son rápidos, cómodos, gratuitos, equitativos y seguros.

Valencia es una ciudad de 700.000 habitantes, plana y con unas dimensiones de unos 10 km x 7 km (desde Mislata hasta el mar y desde San Marcelino a Ronda Norte). Estas distancias son perfectamente asumibles en bicicleta, a velocidades de 5 min por kilómetro recorrido, con desplazamientos que en el peor de los casos no superarían la hora de trayecto puerta a puerta.

Valencia y área metropolitana.
Valencia y área metropolitana.

Si usted es un afortunado que vive y trabaja en zona urbana, hoy mismo puede vender el coche y la moto y empezar a caminar, ir en bicicleta o usar el transporte público. No necesita usted el permiso de nadie ni esperar a costosas inversiones o decisiones políticas. Usted mismo puede cambiar de un día para otro su vida. Descubrirá una ciudad que desconocía y será más feliz. Su salud y su bolsillo se lo agradecerán. ¡Y también el conjunto de la ciudadanía!

FUENTES

Esto no es Holanda

Bicicletas de los trabajadores de la fabrica Solvey en Torrelavega. España.

Esto no es Holanda es algo que se dice para cuestionar la viabilidad de cualquier propuesta de pacificación del tráfico motorizado, de creación de itinerarios ciclistas, espacios verdes o peatonales a costa de espacio para vehículos, de puesta en marcha de planes de movilidad urbana sostenible, etc.

Mujeres en bici con naturalidad.
Mujeres holandesas en bici. Con naturalidad porque la bici es un instrumento cotidiano.

Esto no es Holanda es la frase comodín. Expone nuestro complejo nacional de inferioridad. Ese complejo que nos dificulta identificar cuando somos los mejores en algo, por ejemplo nuestro internacionalmente reconocido sistema de trasplantes de órgano o ser el país de Europa con mayor porcentaje de personas que caminan. Este complejo limita nuestras expectativas, exigencias y aspiraciones. La frase transmite la idea de que los españoles no podemos tener cosas bonitas porque [inserte aquí sus excusas sobre la idiosincrasia de los españoles (entre los que usted también se cuenta): no tenemos cultura, no tenemos educación, somos unos corruptos, estoy cansado, me duele la cabeza…]

A los usuarios de la frase comodín les pido que sean honestos y sinceros y admitan que cuando afirman que “esto no es Holanda” quieren realmente decir “no queremos que esto sea como Holanda” o “no creemos que esto pueda ser como Holanda”. Es decir, reconozcan que no quieren ciudades mejores, no quieren eliminar hábitos perjudiciales e instaurar hábitos saludables, no quieren una mejor calidad de vida para todos, no quieren una ciudad segura para los niños y los ancianos, no quieren superar barreras mentales…

¡Sal de la zona de confort!
¡Sal de la zona de confort!

Reconozcan que tienen miedo a salir de su zona de confort (esa zona conocida, no necesariamente agradable, que nos atrapa), y a realizar cambios, a veces muy pequeños, para mejorar sus vidas.

Países Bajos no siempre fue como es hoy. Sharing Amsterdam’s story of transformation into a city for people (fotos). En Países Bajos pelearon para transformar sus ciudades a lo que son ahora.

Holanda, aunque en rigor deberíamos referirnos a Países Bajos si hablamos del país y no de la región, es un territorio de clima oceánico templado. Se caracteriza por vientos del oeste, especialmente fuertes en invierno. Abundan las lluvias copiosas y las temperaturas son moderadas. Los inviernos son duros y con heladas. Tiene una pluviosidad propia de una costa oceánica, con 700-800 mm de media anual, frecuentes precipitaciones y nieblas. Es un país de elevada humedad ambiental (77% promedio anual).

Ciertamente, España no es Holanda. Pero España tiene el potencial para ser mejor siempre que no nos pongamos la zancadilla nosotros mismos y levantemos barreras mentales.

Bicicletas de los trabajadores de la fabrica Solvey en Torrelavega. España.
Bicicletas de los trabajadores de la fabrica Solvey en Torrelavega. España.

Consulta ciudadana: inversiones en barrios

La Concejalía de Participación del Ayuntamiento de Valencia tiene en marcha un proceso de consulta ciudadana sobre inversiones en barrios. Eso significa que las vecinas y vecinos de la ciudad de Valencia tenemos una puerta abierta a la participación. Podemos decantar con nuestro voto a qué proyectos se destina una partida de dinero público de 7 millones de euros. Nuestro dinero.

Habrá personas que consideren que el modelo de participación podría ser mejor y que la partida de dinero destinada mayor. No obstante, me parece un buen comienzo. Menos da una piedra. Menos han dado 24 años de gobierno del PP. Pero en fin, no hablemos del pasado.

El funcionamiento ha sido el siguiente:

  • Los vecinos y colectivos presentaron sus proyectos. Se presentaron unos 500 proyectos y el Ayuntamiento hizo una primera criba. Primera fase.
  • Luego esos proyectos se sometieron a discusión y votación en las juntas de distrito por parte de los vecinos y colectivos y quedaron 264. Segunda fase.
  • Los técnicos municipales realizaron posteriormente un estudio de viabilidad económica y jurídica de las 264 propuestas más votadas. Tercera fase.
  • Los proyectos que superen dichos estudios de viabilidad económica podrán ser votados ahora desde internet.
  • Del 22 de febrero al 24 de marzo estarán abiertas las votaciones.

Aquí podéis ver las propuestas de proyectos de inversión agrupados por barrios.

Desgraciadamente no he podido participar presencialmente, pero he leído al respecto de cómo han sido las votaciones en las juntas de distrito de Ruzafa. A pesar de lo que pueda parecer, estos procesos de participación son una auténtica escuela de democracia. Deberíamos lanzarnos todos a ellos. Me parece muy necesario que la ciudadanía empiece a implicarse en los debates públicos y en las tomas de decisiones. Siempre he defendido que la mejor vía es teniendo presupuesto y capacidad de decidir en qué se gasta. De forma limitada, pero ante nosotros tenemos la opción. No la desaprovechemos.

Toda la información está en la web del Ayuntamiento. Os facilito la tarea:

Hay que pensar en todos

Numerosas personas disfrutaron del entorno de la Lonja cerrado al tráfico.

En los vendedores del Mercado Central ya os contamos sobre la oposición de los mismos a la semi peatonalización del entorno de La Lonja.

El primer sábado desde la intervención acudí junto a algunos amigos a la zona y pasé todo el día por allí para experimentarlo y celebrarlo. Por la mañana entramos al mercado a consumir y al comentarle a una vendedora que habíamos acudido todos andando o en bicicleta comentó:

“La peatonalización está bien, pero hay que pensar en todas las personas…”

Niños juegan en el entorno de la Lonja.
Niños juegan en el entorno de la Lonja.

En todas las personas. Y joder, qué razón tiene. Personas son los niños que jugaron toda la mañana alegre y distraídamente y personas son sus padres que pudieran relajarse ante la ausencia de coches a gran velocidad. También son personas los ancianos que avanzaron lentamente por el asfalto de camino al mercado o alguna otra parte. Son personas, las dos parejas de invidentes que a las once de la mañana se aventuraban en un territorio vetado hasta la fecha. Somos personas todos aquellos que fuimos andando o en bicicleta y descubrimos la asombrosa transformación del lugar en un entorno agradable, tranquilo, silencioso y sin humos.

Numerosas personas disfrutaron del entorno de la Lonja cerrado al tráfico.
Numerosas personas disfrutaron del entorno de la Lonja cerrado al tráfico.

Cuando se observa lo que todas las personas pueden ganar si se eliminan los privilegios a unos pocos, en este caso conductores de coches, dan ganas de extender la iniciativa a otras partes de la ciudad. Que falta le hace.

Los vendedores del Mercado han criticado la intervención y resulta curioso que lo hagan cuando apenas ha cambiado nada que afecte sus compradores que acuden en coche. Tomo las palabras de Fernando M., miembro de Valencia en Bici.

“No acabo de entender el problema que tienen las voces críticas con la humanización del entorno de La Lonja y esa obsesiva manía de otorgar cualidades mágicas al tráfico y a la circulación viciada. Ahora caben exactamente los mismos coches en el actual parking del Mercado Central. Las plazas de aparcamiento (no tantas) previas a la intervención en su mayoría estaban en zona “ORA” o directamente aparcados de cualquier manera al “cuidado” de los gorrillas. Como todo el mundo sabe bien, ni en la calle Bolsería ni en la calle Danzas se permitía aparcar por ser éstas calles muy estrechas. Actualmente se puede acceder de igual forma en taxi y en autobús hasta el mismo mercado o en su defecto caminando un pequeño y calculado trayecto. El aparcamiento de la Plaza de la Reina está a sólo cinco minutos a pie. Otros aparcamientos públicos (Sant Agusti) están mucho más cerca del Mercat Central que el trayecto que recorren cientos de abuelitas cada día para ir al Mercat de Russafa desde la Font de Sant Lluis, Monteolivet u otros barrios.

Y a quienes dicen que dicha intervención se ha realizado sin consenso y sin participación, solamente les diría que se fijasen bien en el entorno, en sus rincones, en sus bancos, en sus maceteros, terrazas, paseantes, comercios, en cada detalle y en su conjunto ¿hay alguna pregunta más abierta, democrática, participatica, tangible y viva que decidir entre tod@s como queremos que sea dicho entorno en un futuro? Pues en eso consiste la intervención y que me corrija alguien si me equivoco.” Fernando M. – Valencia en Bici

Dicho lo cual, frente a los niños jugando y a las personas despreocupadas y felices, este es el modelo que defienden los vendedores del Mercado Central. Dan ganas de no volverles a comprar si no fuera por el género tan bueno que tienen.

Bolsa de plástico pro parking presente en algunos puestos del Mercado Central.
Bolsa de plástico pro parking presente en algunos puestos del Mercado Central.

Un parking que si todavía no tienen, por cierto, es por los errores del anterior gobierno del PP y que el actual tripartito está camino de subsanar.

La accesibilidad o accesibilidad universal es el grado en el que todas las personas pueden utilizar un objeto, visitar un lugar o acceder a un servicio, independientemente de sus capacidades técnicas, cognitivas o físicas. Es indispensable e imprescindible, ya que se trata de una condición necesaria para la participación de todas las personas independientemente de las posibles limitaciones funcionales que puedan tener.

Accesibilidad no es poder llegar en coche a todos los sitios, eso ya se puede y además suele estar reñido con la accesibilidad real porque se destinan muchos recursos al coche pero luego no todos tenemos vehículo o podemos conducirlo.

Es curioso que el tramo de escaleras de acceso al mercado no sea motivo de queja por la limitante accesibilidad. Eso sí es un problema.

Los vendedores del Mercado Central

Mercado Central Valencia.

En Valencia, el nuevo equipo de gobierno (Compromís-PSOE-Valencia en Comú) surgido tras las elecciones del 24 de mayo de 2015 tiene una mayor interés por la movilidad sostenible y conciencia medioambiental. En lo que va de legislatura han tenido gestos que lo evidencian, aunque a mí me parecen insuficientes, como: creación de un paso de cebra en calle San Vicente (tramo entre Plaza Reina y Plaza Ayuntamiento), ampliación de aceras en otro tramo de San Vicente (desde Periodista Azzati hasta Maria Cristina), corte de la Plaza del Ayuntamiento al tráfico el último domingo de cada mes, anuncio de su interés en remodelar la Plaza de la Reina o de peatonalizar el entorno de la Lonja y el Mercado Central…

La Lonja de la Seda - Valencia.
La Lonja de la Seda – Valencia.

Es inminente la peatonalización del entorno de la Lonja mediante una intervención blanda (Las diez claves para peatonalizar la Lonja – EMV). Bendita sea, que llegue pronto. No obstante, los vendedores del Mercado Central, que actúan como lobby, se oponen a dicha actuación y prometen manifestarse (El Mercado Central critica la «imposición por decreto» de la peatonalización de la Lonja – Las provincias).

En política y en sociedad, es muy importante dialogar y llegar a acuerdos con todas las partes, pero si alguna de las partes no pone de su parte el asunto se enquista. Los vendedores del Mercado Central llevan más de treinta años, que se dice pronto, bloqueando cualquier intento de peatonalización del entorno de la Lonja. Me arriesgaría a indicar que ha llegado el momento de dejar de tener en cuenta al lobby de los vendedores del Mercado Central, que tienen la desfachatez de criticar que la intervención es una imposición y que no se ha dado tiempo suficiente para negociar. Señores, treinta años.

El lobby de los vendedores del Mercado Central defiende unos intereses particulares sin aportar más argumento que sus ventanas depende de los clientes que vienen en coche. Parece ser que conducir es un derecho constitucional, de igual forma que debe ser gasear a la población con los gases contaminantes (que provocan enfermedades y muertes) que salen de los escapes de sus vehículos. Yo ya estoy harto de estos argumentos, poniendo por delante los intereses de una minoría a los del conjunto de la sociedad.

En respuesta al triste y solitario argumento de los vendedores del Mercado Central ofrezco:

  1. Los coches son un problema, contaminan, nos atropellan y nos envenenan. ¡Ya está bien de dárselo todo!
  2. La mayoría de sus compradores no van en coche, sino que se acercan andando, en bicicleta y en transporte público.
  3. La peatonalización potencia el pequeño comercio, como han demostrado multitud de experiencias previas en tantas ciudades y países. Google it.
  4. Los vendedores del Mercado Central no están solos en el mundo. Enfrente tienen un edificio histórico y patrimonio de la Humanidad (La Lonja) que merece ser protegido y que atrae mucho turismo también compra en el Mercado.
  5. No está absolutamente justificado asumir que el cliente que acude en coche vaya a perderse. La gente cambia de hábitos. No se cambiarán los hábitos dando infinitas facilidades para entrar en coche hasta la puerta en perjuicio del resto.
  6. Los vendedores del Mercado Central pueden ganar clientes con la peatonalización. Por ejemplo, los que valoramos un entorno tranquilo, agradable y peatonal.
  7. Este lobby tiene una actitud pueril y conservadora porque todo su esfuerzo en oponerse lo deberían enforcar a adaptarse a los nuevos tiempos y a animar a sus clientes a ir al Mercado andando, en bicicleta o con transporte público. Es decir, podrían tener una actitud activa por el cambio. Por contra, siguen regalando ticket de parking y no bonobus o bonometro o complementos para la bici. Es patético.
  8. Mi abuelo, que ya supera los 80 años, se coge el bus y se va a comprar todas las semanas al Mercado. No me pongan excusas.
  9. La intervención no se hace por imposición ni por decreto como dicen, los vendedores están solos en su negativa. Los comerciantes del entorno de la Lonja lo quieren, lo quiere el Ayuntamiento, lo quieren los vecinos más cercanos y lo pedimos muchos valencianos.
  10. Entiendo que los vendedores del Mercado Central defiendan su negocio, pero están bloqueando un avance social y además están equivocados porque serían los primeros beneficiados.

Por tanto, y a pesar del fracaso que supone hacer las cosas con resistencia, yo abogo por tirar adelante. Dentro de un año o dos haremos balance y nos parecerá una locura volver atrás.

No os perdáis el artículo ¡Por fin la plaza es nuestra! escrito por David Hammerstein.