Mejora conexión jardín del Túria con Joan Verdaguer

Punto negro ciclista - Calle Ibiza

Hace ya bastantes años pasé en bici con mi hermana por un punto de la ciudad que conecta el jardín del Túria con el carril bici de Joan Verdaguer. Entonces el carril bici de Joan Verdaguer ni siquiera existía y se continuaba por calle Ibiza hasta el infame carril bici de la Avenida del Puerto.

Zona actuación conexión jardín Túria con Joan Verdaguer
Zona actuación conexión jardín Túria con Joan Verdaguer

El punto que comento era y es un lugar de paso habitual para ir a la playa o a los tinglados. Pasamos por aquel punto y pensé: “esto está fatal, cualquier día alguien se va a caer”. Paramos un momento a beber agua y pasó un señor acompañado de una chica joven. El señor se cayó de la bici y se golpeó la cabeza en el bordillo. Desde fuera se vio una caída fea y le salío un chichón instantáneo bastante importante, pero afortunadamente sólo quedó en el susto. Esta podría haber sido una de esas caídas tontas que te quitan la vida.

Punto negro ciclista - Calle Ibiza
Punto negro ciclista – Calle Ibiza

Han pasado años desde entonces y el lugar sigue exactamente igual. A pesar del gobierno del cambio, el peligro sigue agazapado y esperando que caigan más víctimas. Porque es cuestión de tiempo que la gente (ciclistas y personas que caminan) tropiecen y se lesionen. En cualquier empresa, un lugar de paso como éste no soportaría la más mínima inspección del servicio de prevención y salud.

El gobierno del PP tenía el discurso de que los accidentes ocurrían por gracia divina. Es decir, según su posicionamiento los accidentes eran impredecibles e inevitables y ellos no podían hacer nada. Esta excusa venía muy bien, obviamente, para todos aquellos accidentes donde el exceso de velocidad de los vehículos motorizados estaba presente. No queda claro si el equipo de gobierno actual tiene la misma ideología que el PP en cuanto al análisis de riesgos, si hay mucha desidia o si sorprendentemente no tienen constancia de este desmadre.

Punto negro ciclista - Calle Ibiza
Punto negro ciclista – Calle Ibiza
Punto negro ciclista - Calle Ibiza
Punto negro ciclista – Calle Ibiza
Punto negro ciclista - Calle Ibiza
Punto negro ciclista – Calle Ibiza. Se aprecian muy bien las rodadas de las bicicletas que han pasado por ahí.

Puedo entender que el Ayuntamiento cuente con pocos medios y que no haya presupuesto para arreglar todo desperfecto en la ciudad de Valencia. Pero hay actuaciones que deberían ser prioritarias porque entrañan un riesgo muy real para la gente. Además en este caso se puede intervenir fácilmente y con poco presupuesto para garantizar un paso seguro, sin necesidad de alardes Calatravescos y goteras a perpetuidad. No pido que me lo chapen en oro. Sólo pido que quiten los bordillos y echen material de relleno (tierra o gravilla compactada) para eliminar los escalones y bordillos.

Y si quisieran hacer un alarde podrían señalizar en el jardín del Túria la posibilidad de conectar con la playa por la ruta habitual. Con señales verticales o con humilde pintura en el suelo, que somos muy agradecidos y nos vale casi todo. Todo menos que nos pongan trampas para rompernos la crisma.

En caso de que el Ayuntamiento no atienda estas peticiones quizá podamos contratar al equipo A.

Propuesta señalizar - jardín Túria hasta Joan Verdaguer
Propuesta señalizar – jardín Túria hasta Joan Verdaguer
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El peligro y el miedo

Miedo

Llevo tiempo sin publicar nuevas entradas porque ya he tocado prácticamente todos los temas que me interesan. También porque una de las fuerzas fundamentales de mi inspiración es la indignación y el enfado (pertenezco al lado oscuro de la fuerza) y a mis tiernos treinta años ya estoy un poco de vuelta.

Pero hace unas semanas tuve una conversación/discusión con una compañera de trabajo y aún sigo dándole vueltas al asunto. Además, coincidió que hacía poco había visto el adelantamiento criminal de un conductor a un ciclista y hoy he visto una noticia que refuerza todavía más mi punto de vista. Así que allá vamos.

La cosa empezó porque antes de entrar a las oficinas vimos pasar por la carretera un grupo de ciclistas circulando en paralelo correctamente como permite el reglamento. Yo hice un comentario del tipo: “que buena manera de empezar el día”. Y ella, como es costumbre en la gente que no va en bici (aunque esa misma gente afirme que en un remoto pasado ellos eran los más ciclistas), tuvo a bien hacer el primer comentario que le vino a la mente sobre el colectivo ciclista. Negativo, por supuesto. Vino a decir que a veces los ciclistas no saben circular en pelotón y suponen un “peligro”.

Ciclistas y camiones

Luego la discusión recaló en los habituales lugares comunes:

  • Los ciclistas desconocen la normativa de tráfico. Como queriendo decir que este supuesto desconocimiento es la causa de los atropellos mortales a ciclistas. Se olvidó obviamente de los conductores que desconocen que deben dejar 1’5 metros de margen para adelantar, que pueden pasarse de carril aunque haya línea continua y que no deben adelantar si vienen otros ciclistas de cara. Se olvidó también del detalle de que, por lo general, los que vamos en bici pintamos canas por lo cual tenemos permiso de circulación en vigor y varios años de experiencia conduciendo como para conocer la normativa.
  • Los ciclistas van en paralelo y hablando. Se olvidó indicar que van lentos a posta para hacer perder los nervios a los sufridos conductores. Inciso: me molaría una ley que obligara a que si van dos personas en un coche, el acompañante vaya sentado detrás del conductor.
  • Que ella siente “miedo” cuando tiene que adelantar a un grupo ciclista. Miedo.
Adelantamiento sin respetar distancia
Adelantamiento sin respetar distancia

El peligro

No niego que un ciclista puede causar un accidente de tráfico, pero la imagen que se inventan algunos de un ciclista provocando un accidente es la de un ciclista que por su temeridad hace que un conductor pegue un volantazo estrellándose contra el coche que viene de frente y dando como resultado un ciclista ileso, varias personas inocentes muertas y un incendio posterior en zona protegida. Generalmente cuando un ciclista la lía, es él quien acaba mal. Y cuando no la lía también.

Símbolo de peligro explosión PEIM!

Peligro es una situación que produce un nivel de amenaza a la vida, la salud, la propiedad o el medio ambiente. Se caracteriza por la viabilidad de ocurrencia de un incidente potencialmente dañino, es decir, un suceso apto para crear daño sobre bienes jurídicos protegidos. Me parece que el caso imaginario descrito no es un caso representativo y no hace justicia a la realidad. Por eso me molesta que se use habitualmente como ejemplo.

La bicicleta y el ciclismo no son peligrosos.

¿Qué daño puede causar el ciclismo?

En este blog hemos visto ejemplos de lo que no hacen las bicicletas. Por ejemplo, nunca habréis visto una bicicleta que pierda el control y arrase con las personas en una terraza de un bar. Tampoco una bicicleta que choque contra otra bicicleta y se suban a la acera y causen algunos muertos. Como sí ha pasado con vehículos motorizados.

Aceptaría la generalización de que la bicicleta es un peligro si se aceptara que los coches son un peligro extremo y un amenaza para la vida. Si los coches no son un peligro, entonces la bicicleta no es nada.

Creo que para evaluar lo peligroso que es el ciclismo hay que valorar quien tiene el potencial de hacer daño grave o incluso matar. Por eso pongo el siguiente vídeo. Enlace noticia adelantamiento peligroso en Balaguer, Lleida.

¿Os imagináis situaciones donde un ciclista ponga en el mismo riesgo a un conductor? ¿La situación del vídeo y la que habéis imaginado, se dan con la misma frecuencia?

El miedo

A los conductores que sienten miedo cuando adelantan a un grupo de ciclistas quiero preguntarles:

  • ¿Sienten el mismo miedo que siente el ciclista del vídeo de arriba?
  • ¿Tienen poder sobre ese miedo? Es decir, ¿pueden elegir cuando y cómo adelantan al grupo para no pasar ese miedo tan subjetivo?
  • ¿Tienen miedo de ser hostigados, perseguidos y agredidos como en el vídeo de abajo?

Entonces, ¿quien tiene miedo?

Por todo lo anterior pido, por favor, que no me vengan a hablar de lo que es el peligro o el miedo cualquier persona no-ciclista porque los que sufrimos la inseguridad somos los que NO vamos envueltos de metal y vamos a la máxima velocidad que dan nuestras esforzadas piernas.

Normativa para saltarse semáforos: priorizar el ciclismo urbano

París - Esquemas ceda paso ciclista

El Ayuntamiento de Valencia ha iniciado un proceso de participación para redactar la futura ordenanza de movilidad de Valencia. Durante el mes pasado, como parte primera del proceso, estuvieron aceptando sugerencias. En la anterior entrada de Alertaciclista con título “Sugerencias futura ordenanza movilidad – Valencia” se recogen las sugerencias que presentamos al área de movilidad.

Del apartado 2.3 Medidas para priorizar la movilidad en bicicleta, destaco:

Indicándolo con señalización especifica, se tendría que permitir que el ciclista pueda continuar la marcha con el semáforo en rojo siempre que el semáforo sólo regule el paso de peatones o sea para incorporarse al tráfico sin atravesarlo. En ambos casos, el ciclista debería ceder la prioridad a los viandantes que cruzan o a los vehículos de la vía a la que se incorpora.

Señal París - ceda ciclistas rojo conductores
Señal París – ceda ciclistas rojo conductores

Una normativa que verdaderamente quiera priorizar la movilidad ciclista, hacer más cómodo el ciclismo urbano y mejorar aún más si cabe la competitividad en tiempos de la bicicleta frente a los demás modos de desplazamiento tiene que poner en marcha esta medida. Además, como muchos ciclistas ya hacen lo que se propone sin existencia de señal ni normativa, la actualización de la normativa tendría un efecto descriminalizador.

La idea es bien sencilla: permitir a los ciclistas, bajo determinadas condiciones, pasar un semáforo en rojo, bien sea haciendo un ceda o un stop. En los dos casos de la imagen, el ciclista de naranja podría continuar la marcha cediendo primero el paso a los peatones, deteniéndose si fuera necesario, y cediendo luego el paso al tráfico motorizado que tendría el semáforo en verde.

París - Esquemas ceda paso ciclista
París – Esquemas ceda paso ciclista

Los ciclistas proponen imitar a París y permitir a las bicis saltarse el rojo – elperiodico.

Es una medida que se ha promovido con éxito en muchas ciudades de Francia como París o Bruselas. En vez de aumentar la represión para que se cumplieran unas las leyes de tránsito inadaptadas a la movilidad ciclista, lo que hicieron las autoridades parisinas fue legalizarlo.

“Lo que queremos es facilitarle la vida a los ciclistas. Detenerse y empezar a pedalear requiere de energía y muchas veces es completamente innecesario. Al no tener que detenerse pueden llegar más rápido a su destino”, señala Najdoski. “También es una forma de regularizar una práctica ya extendida y que no tiene sentido tratar de evitar. Siempre y cuando el ciclista reduzca la velocidad, y si hay peatones tienen que parar, es perfectamente seguro continuar”, agrega.

La experiencia de Bruselas, como las del extranjero, demuestran que esto no representa un riesgo para la seguridad. Las excepciones a este requisito serán, no obstante, si las condiciones de seguridad no se cumplen, por ejemplo, para las intersecciones complejas o con mala visibilidad.

Los ciclistas ya tienen sus semáforos en ámbar en Independencia – el heraldo

Es obvio que el lobby defensor de la movilidad motorizada y muchos conductores que se sentirán agraviados se lanzarán a degüello contra esta medida. Dirán que es peligroso (siempre preocupados por la salud de los demás), que es confusa (y vuelta al peligro) o que este es el primer paso hacia la anarquía, el caos y la destrucción. El cuento de siempre. Lo que quizá no sepan es que esta medida está funcionando en determinados países para favorecer, cómo no, al transporte motorizado. Como por ejemplo en Monterrey, Nuevo León, México, una ciudad horrible para el viandante y el ciclista.

Aún cuando el semáforo al frente se encontrara rojo, el conductor puede girar a derecha haciendo el stop.
Aún cuando el semáforo al frente se encontrara rojo, el conductor puede girar a derecha haciendo el stop.

Un gobierno progresista y a favor de la bicicleta debería poner en marcha esta medida aunque ello despierte la animadversión de los ultraconservadores. La nueva ordenanza de movilidad de Valencia debe introducir esta medida, de lo contrario el Ayuntamiento y el área de movilidad sufrirán las iras de Alertaciclista que acabarán, en última instancia, con su salida del gobierno. ¡Avisados quedan!

Una bicicleta tumba la valla de Viveros

Strike Viveros

Nuevo choque contra Viveros – Las Provincias

Los dos ocupantes de la bicicleta Mercedes de reciente matriculación sufrieron lesiones leves y el conductor dio positivo en la prueba de alcoholemia.

Una bicicleta ocupada por dos jóvenes de 23 años se empotró ayer contra la verja de los jardines de Viveros de Valencia. Ocurrió sobre las 8 horas, en el giro de Blasco Ibáñez hacia General Elio. Los dos ocupantes de la bicicleta sufrieron lesiones leves y el conductor dio positivo en la prueba de alcoholemia. Se produjeron daños en la fachada a causa del impacto, pero no hubo que lamentar daños personales.

La curva de Blasco Ibañez con General Elio es punto habitual de accidentes:

Salimos a la calle a preguntar a los vecinos por la situación de inseguridad que se vive en la ciudad. Manuel, un jubilado de 67 años que está paseando a su perro por el carril bici, nos comenta que “estamos hartos de los ciclistas. Cualquier día de estos se llevarán a uno de nosotros por delante. Los ciclistas son un peligro. No respetan nada. Y más si van borrachos. Mirad cómo han tumbado ese muro de Viveros pagado con el dinero de todos”. Dejamos a Manuel justo en el momento en que se enzarza con una ciclista que había invadido la acera para esquivarle.

Manuel paseando a sus perros Tor y Odin.
Manuel paseando a sus perros Tor y Odin.

Nos entrevistamos con el presidente de Automovilistas Europeos Asociados, Mario Arnaldo. “Ante todo decir que yo soy un ciclista habitual y que yo no quiero la ciudad 30, ¡yo quiero ciudad 20! Pero hay personas peligrosas detrás del manillar y la bicicleta es un arma. Por seguridad los ciclistas deberían pagar un seguro, sacarse un carnet y matricular el vehículo. Tampoco estaría de más que llevaran casco obligatorio. Todo ello garantizaría mayor seguridad en las calles. Los conductores estamos atemorizados. Los ciclistas nos insultan, nos tocan el claxon, nos adelantan sin respetar la distancia de seguridad, nos hacen tocamientos indeseados… Cualquier día pueden atropellarnos y matarnos. Vivimos con mucho miedo.” Dejamos a Mario proseguir su monólogo mientras zarandea un casco ciclista que ha traído no se sabe muy bien por qué.

Conductores y drogas
Conductores y drogas

Preguntado sobre el accidente, el concejal responsable del Área de Movilidad Sostenible y Espacio Público, Giuseppe Grezzi, ha declarado: “tengo total certeza de que la Policía va a tomar cartas en el asunto. Me gustaría hacer más, pero es que los ciclistas son muy malos y la sociedad les apoya. No obstante no tiramos la toalla y nuestra concejalía está pendiente de aprobar un presupuesto extraordinario para pintura. Vamos a pintar cada metro cuadrado de asfalto con limitaciones de velocidad 30 para obligar a los ciclistas a cumplir los límites de velocidad. En el caso de que no hagan caso a las señales, nos queda el consuelo de que cuando llueva se caerán por la pintura resbaladiza. ¡Si se puede, sí se puede! El concejal se disculpa con nosotros y nos despide porque tiene que acudir a la inauguración de un nuevo kilómetro de carril bici. Se aleja por los pasillos del edificio de Tabacalera mientras corea “pone il culo duro senza spendere un euro“.

Giuseppe Grezzi, concejal responsable del Área de Movilidad Sostenible y Espacio Público.
Giuseppe Grezzi, concejal responsable del Área de Movilidad Sostenible y Espacio Público.

Al caer la tarde charlamos con el portavoz del colectivo Valencia en Bici y de las actuaciones de Ayuntamiento en materia de movilidad ciclista. Nos encontramos con él en las redes sociales, a medio camino entre Twitter y Facebook. El activista nos cuenta que “el reciente accidente es la acción de un lobo solitario y que el ciclista ebrio accidentado no es representativo de nuestro colectivo. No podemos pagar justos por pecadores. Estamos muy concienciados con la seguridad y por eso pedimos al gobierno un nuevo plan PIVE para renovar el parque ciclista envejecido. No sé si el concejal Giuseppe o su concejalía han comentado algo al respecto, pero en caso de que sí me gustaría suscribirlo con un like”.

Saltarse semáforos. Habla el experto.

Coche salta semaforo

Saltarse semáforos, ¿sí o no? Habla el experto. Pero antes… recomiendo leer estos dos artículos.

Quizá la pregunta debería ser, ¿por qué existen los semáforos? Los semáforos se inventaron para regular el tráfico de vehículos motorizados que se mueven a grandes velocidades. Además dan prioridad a los vehículos en cuanto a tiempos de paso. Las personas que nos movemos a velocidades bajas (en bicicleta o andando) no necesitamos ningún tipo de regulación. De lo contrario habría cientos de muertes al año por colisiones entre compradores en el mercadillo.

En el segundo artículo de Ciclosfera, titulado hablan los expertos, aparecen varias opiniones habituales que me gustaría comentar. Por cierto, como experto que soy, no entiendo por qué no me han consultado.

Las normas son iguales para todos

Y por tanto hay que cumplirlas. Se sobreentiende que si no cumples las normas que son iguales para todos eres un antisistema, tramposo y egoísta. También eres un privilegiado y en España podemos tolerar muchas cosas excepto que el currito miserable a nuestro lado (uno como nosotros) tenga algún privilegio. Si fuera un político corrupto se le volvería a votar y si fuera un empresario explotador en países subdesarrollados se le consideraría un ejemplo. Pero si es un igual hay que envidiarle tóxicamente y hostigarle sin descanso.

Las normas son iguales, ¿pero somos todos iguales? ¿Es la bici una moto o un coche por peso y velocidad? ¿La bicicleta contamina? ¿Es la bici un arma mortífera como lo es el coche? Un conductor con el carné retirado atropella a dos jóvenes en la avenida Primado Reig de Valencia – Levante EMV. ¿Por qué tienen que ser iguales las normas?

El examen será igual para todos. Todos deberán trepar al mismo árbol.
El examen será igual para todos. Todos deberán trepar al mismo árbol.

Si queremos que nos respeten debemos respetar las normas

Es una corriente de pensamiento según la cual el colectivo ciclista conseguirá ganar legitimidad frente al resto de usuarios de la vía a través de su buena imagen y del respeto que infunda su cumplimiento monacal de las normas.

Todos incumplimos alguna norma. Los conductores circulan con exceso de velocidad, respetan poco los pasos de peatones, aparcan en doble fila, tocan el claxon impunemente… Y a pesar de esto, parece que los conductores se respetan entre ellos. Los ciclistas y los peatones se saltan semáforos. No habría que respetarlos porque no nos viene bien.

El respeto viario entre las personas no proviene exactamente de cumplir las normas, sino de respetar la integridad física de los demás, de la reciprocidad y de reconocer al otro como a un igual.

No pirulearás si no quieres que te piruleen – Los diez mandamientos
No pirulearás si no quieres que te piruleen – Cuarto mandamiento.

Es bastante común que el ciclista sufra acoso en calzada. No es suficiente que exista una norma que te autorice a hacer algo, por ejemplo circular por el centro del carril en la calzada, sino que a los usuarios motorizados les tiene que salir del orto respetarte. Creo que el origen de este respeto no proviene de que los ciclistas cumplan las normas, sino de que sean aceptados como iguales en la calzada.

Las normas son las normas

Y por tanto hay que cumplirlas. Es el argumento de autoridad máximo. Por absurdo que sea en determinados contextos, los seguidores de tal doctrina cumplirán a rajatabla las normas que sólo existen debido al tráfico motorizado y que desean cambiar. O al menos eso dicen. Como por ejemplo esperar a las tres del mediodía en agosto bajo un sol de justicia y en una calle desierta a que un semáforo cambie a verde. O a la una de la madrugada en un día laborable. Es decir, hay que cumplir las normas inflexiblemente, independientemente del contexto, aunque seas el último ser vivo sobre la faz de la tierra, porque tu superioridad moral así lo exige.

Pirámide de la superioridad moral.
Pirámide de la superioridad moral.

Mientras los beneficiados por el cochecentrismo se descojonan de nuestro buenismo nosotros trabajaremos como hormiguita el cambio político y legislativo que en última instancia nos encumbrará al lugar privilegiado que nos merecemos. La clave del asunto es que causaremos tal impresión positiva en quienes tienen que legislar en contra suya y a favor nuestro (porque seremos muy buenos chicos y obedientes) que se conquistará el cambio. Y entonces, jajá, quien ríe el último ríe mejor. Iniciaremos nuestro reinado del terror. Prohibiremos utilizar el coche y obligaremos a las mamás a llevar a sus bebés recién nacidos desde el hospital a casa en bicicletas sin frenos. ¿¡Espartanos, cual es vuestro oficio!? ¡Ring-ring, ring-ring, ring-ring!

Desobediencia

Entiendo los argumentos de las distintas corrientes, pero no los comparto. No creo que sean el camino del cambio. Tampoco estoy seguro de que la desobediencia generalizada y a lo bestia sea la estrategia adecuada. Lo que tengo claro es que cualquier lucha para conseguir un cambio político y legislativo requiere cuestionamiento del orden establecido, contestación, confrontación y desobediencia. Como Rosa Parks sentándose donde le salió del coño en el autobús.

Los planteamientos de algunos expertos (¡como yo!) del artículo de Ciclosfera son en extremo conservadores y no cuestionan la poca adecuación del semáforo al que camina o pedalea.

Super pedante citar a Gandhi. No he contrastado la cita, a lo mejor ni es de él.

Personas que caminan y pedalean

Al respecto de saltarse semáforos me gusta comparar al que va en bici con el que camina. El peatón se salta  semáforos de forma generalizada. Es más bien la norma, no lo neguemos. Cuando a diario tienes cientos de miles de ciudadanos incumpliendo una norma, ¿no será que hay que cambiarla o adecuarla más? ¿Para quién debe ser la  prioridad en la ciudad?

Hay mucho afán en criminalizar al colectivo ciclista y retratarnos como irresponsables y peligrosos. Los que no quieren ver una bicicleta ni en pintura tienen siempre a mano el falaz argumento de que la bicicleta es un vehículo como los demás. De esa manera, pueden imponernos sus normas. También, cuando hace falta, se cargan las
tintas contra los peatones. Especialmente con que la culpa de que los atropellen es que cruzaron indebidamente. ¿Y por qué lo hicieron? ¿Por qué les gusta que los maten? Es de justicia acordamos de esas personas que murieron cruzando correctísimamente, que son muchas.

El coche es un vehículo peligroso y necesita regulación. Necesita cumplir estrictamente los límites de velocidad y respetar los semáforos porque de lo contrario puede matar. Además contamina, fomenta el sedentarismo, ocupa el espacio público… El que camina o pedalea, por el contrario, no supone tal peligro para los demás y es capaz de regularse sin semáforos.

¿Deben los ciclistas saltarse los semáforos? Más bien deberíamos lanzar la pregunta, ¿para quién debe ser la prioridad en la ciudad?

Mientras mantenemos este debate, recuerden mirar muy bien antes de saltarse los semáforos.

De feminismo y ciclismo urbano

Ana Penyas - buscando un sitio.

Agradezco a Ana P.C., Isabel F.A. y a Juan M.A.F. sus correcciones.
La ilustración de portada es de Ana Peñas, ganadora del VII Catálogo Iberoamerica ilustra. Su serie buscando un sitio retrata un futuro hipotético del barrio valenciano El Cabanyal, invadido por turistas. http://www.anapenyas.es/bio/

En este artículo esbozaré los paralelismos que encuentro entre feminismo y activismo del ciclismo urbano. Los discursos feministas ofrecen un excelente marco desde el que pensar, identificar y politizar la lucha ciclista. A lo largo del artículo veremos cómo los movimientos feministas y ciclistas enfrentan una situación de dominación y de privilegio bastante normalizados en la sociedad. Con la exposición de algunos paralelismos se pretende dotar de una mirada más rica para analizar y combatir el patriarcado y la dictadura del automóvil.

El artículo está dirigido tanto a las personas feministas que no hayan reflexionado mucho sobre el espacio público y la movilidad, así como a personas ciclistas habituales sin conexiones con el feminismo. Me gustaría especialmente que este artículo sirviera para que los hombres ciclistas se acercasen más a las reivindicaciones feministas.

Como hombre cisgénero y blanco, no he sufrido discriminación por motivo de género u orientación sexual y tengo poca o nula experiencia de primera mano. Pido disculpas por las inexactitudes, simplificaciones o errores que cometa en el artículo. No querría que los paralelismos se tomen como una banalización de las desigualdades que sufren las mujeres.

Feminismo y ciclismo urbano

La lucha feminista va encaminada a conseguir una situación de igualdad y equidad reales entre mujeres y hombres. Por tanto, el feminismo no persigue conquistar nuevos derechos para las mujeres (que ya poseen y por eso se reivindican) ni mucho menos quitar derechos a los hombres. El feminismo lo que persigue es la erradicación de las desigualdades por causa del heterosexismo.

Por otro lado, el activismo del ciclismo urbano promueve el uso de la bicicleta como modo de transporte mayoritario en la ciudad, aunque muchos colectivos ciclistas amplían su espectro de lucha centrándose en la movilidad activa (caminar y pedalear) y sostenible, la defensa y potenciación de la red de transporte público y la consecución de espacios públicos de calidad. Podría simplificarse en que muchos colectivos quieren desbancar al vehículo privado a motor de su posición privilegiada en la ciudad y poner el foco en la calidad de vida de las personas.

El uso de la bicicleta aporta beneficios individuales y para el conjunto de la sociedad. Contribuye a crear ciudades más humanas y con mayor calidad de vida, es decir, más tranquilas, silenciosas, sin contaminación, con menos violencia y agresividad vial, con más espacios verdes, con una infancia independiente que pueda jugar y desplazarse sola por la calle, etc.

Presencia de la mujer

Históricamente se ha impedido a las mujeres el acceso a la bicicleta por ser una máquina emancipadora. Actualmente, el 30% de las personas que pedalean a menudo son mujeres y el 86,1% de las personas que no saben ir en bici son mujeres. La bicicleta, vehículo en la emancipación de la mujer

Suele utilizarse el porcentaje de mujeres que van en bicicleta como indicador de la calidad para ir en bici de una ciudad. Una ciudad donde alrededor del 50% de las personas ciclistas son mujeres suele indicar una buena calidad de la infraestructura ciclista y seguridad del tráfico motorizado. Señoras que pedalean – I love bicis

Así como la visibilidad de la mujer en la sociedad es reducida, existiría una equivalencia en el ciclismo urbano, evidencia de que la mujer no disfruta en igualdad del espacio público.

Dominación, privilegios y normalización

Dominación

Tal como abría el artículo, feminismo y ciclismo urbano luchan contra una situación de dominación. En el caso del feminismo contra la dominación de los valores masculinos sobre los femeninos. La lucha ciclista se enfrenta a la tiranía del automóvil. La diferencia interesante en el segundo caso es que el privilegio se adquiere subiéndose a un vehículo motorizado, de tal forma que se independiza en cierta medida del género.

El espacio público es un bien muy escaso que se reparte de forma desigual y se desaprovecha totalmente cuando se destina exclusivamente a los vehículos a motor. El vehículo privado a motor (coche, furgoneta, camión, motocicleta, scooter…) monopoliza el espacio público con carriles para circular y plazas de aparcamiento. Tanto, que alrededor del 80% de la sección de una calle es espacio destinado para los vehículos, quedando las migajas para el resto de usos y para las personas. Arrogance of space Barcelona – Copenhagenize. Arrogance of space Paris Calgary- Copenhagenize.

Arrogancia del espacio París.

Al igual que los hombres blancos de cierta edad copan las “altas” esferas empresariales, universitarias, científicas o  políticas; los conductores son los grandes beneficiados de una movilidad centrada en el vehículo privado a motor. Curiosamente, ninguno desea ver enfrentada su posición de privilegio, llegando incluso a negarla.

Pero no es sólo a través del diseño urbano y el reparto del espacio como se materializa la desigualdad, también se legitima a través de las normas de circulación.

Normalización de la situación

Las normas y reglas de circulación se imponen a toda la población y se han normalizado a pesar de que no siempre fueron como las conocemos. Jaywalking, historia de la invención del crimen de cruzar por lugar indebido

Lo que quizá no sea tan obvio es que cruzar la calle de forma descuidada se convirtió en una infracción de un modo algo artificial, allá por los años 20. […] Hasta la fecha, los peatones habían caminado por donde les apetecía, y las calzadas lo mismo servían para que circulasen paseantes que vendedores empujando sus carros, que jinetes y carreteros. Pero con la irrupción del automóvil en las ciudades, se dispararon los atropellos mortales, y se hizo algo insólito hasta entonces: se decidió que la responsabilidad en caso de atropello no correspondería al conductor, sino al peatón.

En España, sólo el 38% de los desplazamientos se realiza en vehículo privado a motor (coche, motocicleta y ciclomotor). El resto se hacen caminando, en bicicleta o transporte público. Además, gran parte de las personas conductoras podrían fácilmente moverse de forma activa y sostenible, por lo cual habría menos motivos para mantener esta imposición.

Distribución de viajes según medios de transporte. España 2007.
Distribución de viajes según medios de transporte. España 2007.

Se ha normalizado que la prioridad en la ciudad sea para el coche y que se diseñen las calles prevaleciendo los criterios de fluidez del tráfico. Se ha naturalizado que la línea recta sea para el coche y el resto tengamos que dar vueltas y desvíos para llegar a nuestro destino.

A short history of traffic engineering.
A short history of traffic engineering.

Es raro encontrar personas que identifiquen estas normas como perpetuadoras de la dominación del coche, a pesar de tener ejemplos cercanos donde se ha legislado mejor para la bicicleta. En París, por ejemplo, se permite al ciclista pasar en rojo o circular en contra sentido en determinadas situaciones. En Alemania las multas a ciclistas son proporcionales al perjuicio y peligro que suponen para terceras personas.

La aceptación del statu quo está tan enraizada que incluso las personas directamente agraviadas, aquellas que no conducen, suelen salir en defensa del modelo de movilidad centrado en el coche. Una parte numerosa de nuestra sociedad no es consciente en absoluto que su calidad de vida está fuertemente condicionada por este modelo.

El paralelismo que aquí encuentro es el de la invisibilización de la situación y normalización del problema. Vean si no a los hombres que no ven problema con el piropo o las personas que son ciegas a los comportamientos machistas y la desigualdad entre hombres y mujeres en la sociedad. España 2016. Ninguna mujer en la apertura del año judicial

Privilegios

La primera vez que descubrí un paralelismo entre feminismo y activismo ciclista fue cuando algún comentarista se refería a determinada conquista ciclista como una merma para sus derechos como conductor. Se trataba del mismo fenómeno que se repite en los comentarios machirulos: la pérdida de un privilegio referida como la pérdida de un derecho.

Pagar por tener derechos como ciclistas.
Comentario publicado en la página de Actibici.

Las personas que conducen son reacias a reconocer su posición de privilegio. Posiblemente no sean conscientes de que lo son, como muchos hombres. Cualquier disputa de su hegemonía es tomada como un ataque y se lamentan de ser víctimas de una desigualdad. No obstante, al perder sus privilegios generarían un entorno donde otras personas podrían acceder y disfrutar de un espacio público mejor: infancia independiente que va sola al colegio o juega en la calle, aumento de la autonomía de los adolescentes, personas con movilidad reducida que encuentran un entorno menos agresivo y libre de obstáculos, reducción de los atropellos a personas mayores…

Aquí el paralelismo sería entender la pérdida de un privilegio como la pérdida de un derecho. En el caso de conductores cuando se restringe su patente de corso o por parte de los hombres cuando se hacen políticas de cupo o paridad.

A quien le interese la movilidad urbana y cómo se configura el espacio público, le recomiendo encarecidamente cualquier artículo de Marius Navazo en La ciudad viva.

Insultos, piropos y culpabilización

El piropo o Acoso Sexual Callejero (ASC)

Según la especialista Hollu Kearl, se clasifican como acoso sexual callejero “las palabras y acciones no deseadas llevadas adelante por desconocidos en lugares públicos, que están motivadas por el género e invaden el espacio físico y emocional de una persona de manera irrespetuosa, rara, sorprendente, atemorizante o insultante”.  Acoso sexual callejero: Cuando el cuerpo de la mujer es terreno de dominio público – alainet.com

“Algo que parece trivial, no lo es en absoluto. El cuerpo de la mujer es patrimonio del patriarcado y, como tal, parece que hay derecho a invadirlo: se puede mirar, comentar, piropear. […] ¿Por qué alguien tiene derecho a piropear, quién le ha dado permiso para entrar en ese espacio personal e íntimo?” – Sonia Núñez Puente, profesora de Género y Comunicación en la Universidad Rey Juan Carlos.

“Muchas veces hay un intento de incomodar e intimidar, pero se justifica diciendo que es un piropo. Parece, además, que la persona que los recibe tiene que sentirse agradada y agradecerlo. […] La persona que lo hace está en una posición de poder y autoridad” – Virginia Acuña, profesora de la Universidad de Vigo y experta en sociolingüistica y género.

“Lo importante no es preguntarse los límites del piropo (qué está bueno que me digan y qué no), sino la lógica bajo la cual se construye. Una lógica de imposición de un género sobre otro en los espacios públicos” – Francisca Valenzuela, presidenta del Observatorio Contra el Acoso Callejero de Chile.

[…] el Observatorio descubrió que en la mayoría de los casos en los que una mujer no aceptaba el piropo o decía a ese hombre que no le había gustado, ella recibía insistencia, insultos o indiferencia. “Sólo el 1% se disculpa. Esto lleva a una conclusión muy importante: a la persona que dice piropos no le importa en realidad el bienestar del otro o halagarla (ya que eso implica sensación de agrado), sino que se trata de un acto de poder en el cual ciertos varones sienten el derecho de decir algo a una mujer, como si ella debiese obligatoriamente aceptarlo”. Piropos: el machismo callejero envuelto en palabras bonitas – Ana Requena Aguiler (eldiario.es)

Salvando las distancias, de igual forma que hay hombres que se creen autorizados a comentar en voz alta el aspecto físico de las mujeres en el espacio público, hay algunas personas que conducen que se consideran con autoridad para decir a las ciclistas cómo deben circular o por dónde. Algunas veces lo visten de consejos “por nuestra seguridad”.

Como ciclista, he recibido comentarios de este tipo. No obstante, yo jamás me he acercado a un conductor a indicarle que conducir emite gases que aceleran el calentamiento global y causan cáncer en la población. Evidentemente, cuando la persona ciclista responde a la persona que conduce ésta suele ponerse agresiva.

En casos infrecuentes la persona ciclista es objeto de gritos o insultos, por el simple hecho de hacer uso del espacio público, llegando en raras ocasiones a la intimidación física y a la agresión (por parte de la persona o por medio del vehículo).

Por lo anterior, pienso que existe un paralelismo entre el piropo y el acoso al ciclista en cuanto a que en ambos casos se trata de un acto de poder. Una vez más, cabe remarcar lo interesante que es que el “poder” sea otorgado por el vehículo.

Culpabilización de la víctima

Una actitud muy habitual a la hora de enfocar la noticia de un accidente de tráfico es buscar a la persona culpable. No es extraño leer en noticias relativas al atropello mortal a una persona ciclista que “el ciclista no llevaba casco” o “el ciclista se saltó un semáforo en rojo”. En el caso de una víctima de violación se suele escribir que “la mujer fue vista en actitud cariñosa con su agresor horas antes”. Este tipo de tratamientos en las noticias buscan culpabilizar a la víctima.

A nadie se le ocurriría en una tertulia sugerir qué errores pudo cometer una víctima de ETA, pero sí parece buena idea plantear en qué se equivocó una mujer que fue violada. Cultura de la violación y la locura – Barbijaputa (eldiario.es)

En el tratamiento de las noticias de atropellos, existe un afán en identificar la responsabilidad individual, obviando cualquier crítica al sistema. Nadie cuestiona si el culpable podría ser un modelo de movilidad centrado en el coche o un diseño viario que permite circular con exceso de velocidad como norma. De igual forma, ante un caso de violación se pretende achacar el acto a un degenerado, pero rara vez en la prensa generalista se denuncia la violencia estructural contra la mujer. Francisco, otro hijo sano del patriarcado – Barbijaputa (eldiario.es). Sí, hombre, sí – Barbijaputa (eldiario.es) 

Encuentro, por tanto, un fuerte paralelismo en el tratamiento informativo de este tipo de noticias que persigue un doble efecto: criminalizar/culpabilizar al individuo y evitar toda crítica de índole social o estructural.

Reflexión final

Con lo anterior, pienso que los hombres ciclistas urbanos estamos en una posición muy favorable para comprender el movimiento feminista y que se abre ante nosotros una oportunidad preciosa para sumarnos a esta lucha e incorporarla a nuestra causa por una movilidad sostenible y activa. El hombre ciclista tiene una oportunidad de primera mano para experimentar lo que es no disfrutar de una situación de privilegio y adquirir referencias y ejemplos cercanos para entender mejor la lucha de las personas feministas. Las mujeres ciclistas podrían utilizar estos paralelismos para explicar a sus compañeros ciclistas aspectos relacionados con el feminismo que les cueste entender de otras formas. También me gustaría que este artículo sirviera para ofrecer a las personas feministas un punto de vista sobre el espacio público y la movilidad en el que quizá no hayan caído.

A lo largo del artículo me he ido dando cuenta de que, aunque a priori la persona agresora en un caso de acoso puede ser hombre o mujer, en la mayoría de casos en los que me he visto en estas situaciones los protagonistas han sido hombres. Es importante remarcarlo porque la violencia la ejercen generalmente hombres. Not all men. Well, actually… – Alicen Grey

Por tanto, cabe preguntarse hasta qué punto el modelo de movilidad centrado en el vehículo privado a motor es un producto del patriarcado.

Coche y ¿libertad?

Valencia y área metropolitana.

¿Es verdad que el coche te da libertad? ¿Es posible que condicione nuestras decisiones sin que seamos conscientes? ¿Necesitamos la hipermovilidad que nos ofrece el coche? ¿Somos más felices consumiendo más kilómetros? ¿Vivimos más y mejores experiencias? Este artículo recoge una anécdota ocurrida en mi círculo de amigos y unas reflexiones posteriores. True Story™.

Hace algún tiempo mis amigos organizaron una torrada. Se barajaban dos lugares: Santo Espíritu (Gilet) a 33 km de Valencia y una zona recreativa por Manises (10 km). También se sugirió quedar a comer en el jardín del Turia, pero esta idea no tuvo mucho éxito a pesar de que todo el grupo hubiera podido acudir andando en menos de 20 minutos.

Pronto la opción de Santo Espíritu quedó descartada y se decidió hacerlo en Manises. Empezó el habitual baile organizativo de coches.  “Yo puedo cogerlo, pero salgo del trabajo a las dos”. “Yo lo llevo. ¿Alguien me acompaña a comprar antes?”. ¿Os suena?

Al final, me descolgué del plan porque hubiera tenido que ir con demasiadas prisas después del trabajo para llegar tarde y encima comer algo que no me va mucho.

La barbacoa, la barbacoa, como me gusta, la bbq...
La barbacoa, la barbacoa, como me gusta, la bbq…

Rechacé los ofrecimientos para que me llevaran en coche porque soy un radical. Prefiero no realizar desplazamientos innecesarios que tengan impacto en el medio ambiente. Además ir en bici me da la libertad absoluta de volverme cuando me da la gana.

radical
Del lat. tardío radicālis, y este der. del lat. radix, -īcis ‘raíz’.
1. adj. Perteneciente o relativo a la raíz.
2. adj. Fundamental o esencial.

¿Cómo terminó la torrada? Resultó que aquel día hizo mucho viento y en el área recreativa se impuso la prohibición de encender fuego. Tras pensarlo un poco, mis amigos terminaron yendo a casa de uno a hacer la torrada en la barbacoa que tiene en su terraza.

Cualquier parecido con la realidad es mera coincidencia.
La terraza de la imagen no se corresponde con la de mi amigo.

Ponerse hasta el culo de comida y bebida es el acto social por antonomasia y, a la luz de cómo se organizan las comilonas en las fiestas populares, se puede hacer de muchas formas y en cualquier parte. Mis amigos, al cerrar el abanico a un tipo de comida y orbitar en torno al coche (cochecentrismo), terminaron por dejar de lado posibilidades tanto o igual de interesantes: picnic en el Jardín del Turia o en cualquier parque, comida y baño en la playa, ocupación de una plaza, encuentro en casa de alguien…

Desde aquella vez que se me abrieron los ojos he observado cómo la introducción de la variable coche a la hora de consensuar planes con los amigos condiciona totalmente el resultado, abriendo y cerrando distintos caminos. Cierra, sobre todo, las posibilidades de descubrir y disfrutar del entorno más cercano. Limita nuestra creatividad para elaborar planes novedosos y diferentes. Influye en la manera en que acudimos a la cita, genera dependencia entre el conductor y los ocupantes y restringe la flexibilidad de horarios. También contamina y contribuye al fin de la civilización. Recalculating the climate math – New Republic.

La aparente libertad que ofrece el coche conlleva una pérdida de foco. Se deja de ver lo que se tiene cerca y de valorarlo y tendemos a ir más lejos. ¿En busca de qué? No por ir más lejos vamos a disfrutar más.

Es frecuente conocer bien poblaciones bastante alejadas y no haber estado nunca en núcleos que tenemos a menos de 15 km. En Valencia, por ejemplo, dentro de ese radio tenemos el Tremolar, Pinedo, Sedaví, Massanassa, Catarroja, Paiporta, Picanya, Torrent, Alaquás, Aldaya, Xirivella, Mislata, Quart de Poblet, Manises, Paterna, Burjassot, Godella, Rocafort, Borbotó, Carpesa, Tabernes Blanques, Alboraya, Roca Cúper… ¿En cuántos habéis estado? Personalmente, prefiero ir con la bicicleta a comer un arroz al Palmar a montarme en un coche para comer una mariscada en Denia (105 km).

El coche ofrece hipermovilidad. Se supone que la movilidad es un valor positivo y según los economistas de la ideología dominante debe crecer ininterrumpidamente hasta que todo se vaya a la mierda. Porque moverse mucho es positivo para los fanáticos de la religión del hiperconsumo. Pasarnos la vida de un lado para otro y así no tener tiempo de pensar y reflexionar le viene muy bien al capitalismo. ¡Consuman, aquí no hay nada que ver!

La teoría decía que con la mejora de las infraestructuras y el aumento de velocidad de los medios de transportes íbamos a ganar tiempo. La realidad es que gastamos el mismo tiempo o más y nos vamos más lejos. Una cagada. Energía y ciclismo urbano – Alertaciclista.

Debemos extender la crítica a la hipermovilidad a nuestras escapadas y vacaciones. Nos vamos a Pirineos o a Picos de Europa a maravillarnos con la naturaleza y bastante más cerca tenemos la Serranía de Cuenca, siendo Cuenca el municipio con más superficie forestal de España. Pillamos vuelos de fin de semana a 20€ a Londres, Berlín o París. Nos cargamos el planeta, pero subimos selfies to guapos a las redes sociales.

Tenemos una tendencia enfermiza a buscar en la distancia lo que tenemos delante de nuestras narices. ¿Es verdad que el coche nos da libertad? Puede ser. ¿Pero cuántas cosas nos quita? ¿El acceso al coche condiciona nuestras decisiones sin que seamos conscientes? ¿Necesitamos la hipermovilidad que nos ofrece? ¿Somos más felices consumiendo más kilómetros?

Si el plan es irse a tomar por saco con el coche y chuparnos más de 2 horas de viaje, yo me quedo en casa con mi bici.

Dulces sueños garantizados.
Dulces sueños garantizados.

Reflexiones tras el acoso

Centro de control de la película Pandora desde el cual los smart-jetas del big data destruyen el planeta Pandora.

Artículo remitido por Diego Ortega, antropólogo y miembro del Col·lectiu Xunsa. Diego Ortega es la persona que aportó la estupenda anécdota final en el artículo de Alertaciclista Smart-jetas. Se reproduce a continuación el artículo recibido. Los hechos referidos corresponden a la mañana del 21 de septiembre de 2016. Se narra el encontronazo con un automovilista y le sigue una reflexión muy interesante y valiosa.


Un amigo y yo volvíamos de trabajar cuando esta mañana sufrimos un encontronazo con un conductor de automóvil. Íbamos tranquilamente hablando por la calle de los Leones cuando, de pronto, nos pitó un coche. Dado que no hicimos caso a su claxon, el conductor comenzó a gritar por la ventana: “¡Iros a Ámsterdam, meteros en el carril bici”. Como seguimos sin hacerle caso pasó al insulto.

Aprovechando el semáforo en rojo, nos giramos y le preguntamos que de qué iba con esa actitud y si tenía algún tipo de problema. Él seguía en su línea de que teníamos que circular por el carril bici y que nos teníamos que quitar del medio, que debíamos llevar reflectante y que no podíamos circular en paralelo. Le dijimos que se estudiara la ordenanza y respetara la distancia de seguridad. En el siguiente semáforo se bajó del coche. Ante la imprevisible conducta del tipo, saque el móvil para hacer una foto a su matrícula y con un tono guasón, me dijo: “¿quieres que pose?”. Tras tomar la foto, se subió al coche y se fue.

Después de este episodio me han surgido algunas reflexiones sobre ese cambio cultural que desde algunos artículos propagandísticos (El irremediable adiós a la cultura del coche – jotdown.es) de la semana europea de la movilidad dicen que estamos viviendo.

La primera tiene que ver con la Ley

En mayo de 2010 entra en vigor la nueva Ordenanza de Circulación de Valencia (OCV) cuyo objeto será:

[…] regular la circulación de vehículos y peatones, compatibilizando la necesaria fluidez del tráfico con el uso peatonal de las calles y regular asimismo la realización de otros usos y actividades en las vías de competencia municipal (OCV, 2010:5).

Se trata de una normativa que intenta conciliar los distintos usos que se dan en el espacio limitado de la calle. Para ello se reglamentará tanto el tránsito y la seguridad vial, como la circulación general de vehículos, de camiones, de mercancías peligrosas, de bicicletas, de peatones, las paradas y estacionamientos en la vía pública, la carga y descarga, los vados, la grúa y la inmovilización de vehículos y las mudanzas. En el caso que nos ocupa, se trata de una ordenanza que pauta la circulación de las bicicletas.

Así la ordenanza regula la manera en la que la bicicleta urbana puede desplazarse por la ciudad. A diferencia del Reglamento General de Circulación, que se enseña en las autoescuelas, esta normativa no se instruye a través de ninguna institución u organismo público y su divulgación se realiza, principalmente, a través de la prensa local y, de forma esporádica, con unas octavillas en las que se recogen algunos artículos relacionados con la bicicleta. La filtración ejercida desde los medios de comunicación de masas por un lado no termina de aclarar las posibles ambigüedades o matices que toda norma tiene; por otro, recalca los aspectos punitivos de la ordenanza. Lo interesante es que este mensaje taxativo y disciplinario genera una ambivalencia cognitiva en el sentido que el ciclista urbano tiene interiorizados unos hábitos adquiridos de circulación que en la vigente regulación ya no sabe si están considerados ilegales.

En este sentido, la incoherencia y discontinuidad en el trazado de la infraestructura específica obliga a que el ciclista urbano, en sus itinerarios cotidianos, tenga que asumir la posibilidad de ser sancionado (riesgo a ser multado) o asumir el peligro que comporta bajar a la calzada en una ciudad con un tráfico no pacificado y en la que además hay personas que impunemente acosan al ciclista. Así por ejemplo, encontramos algunos artículos en la ordenanza que o bien dificultan, o al menos no facilitan, el paso de medios dependientes a medios autónomos (art. 39); o bien, comparativamente con otros vehículos, discriminan al ciclista al imponerle más reglas que al resto (art.36). A toda esta articulación jurídica tenemos que sumar las “campañas preventivas” de seguridad sobre la circulación ciclista que serán el mecanismo práctico a través del cual el ayuntamiento establecerá el ‘buen’ orden, esto es, las conductas que quedan una vez la ordenanza ha impedido todas aquellas que ha prohibido.

De tal modo, el hecho de que con las normas vigentes exista siempre la posibilidad de castigo, más que facilitar la circulación de bicicletas genera incertidumbres, miedos y sentimientos de indefensión. El uso de la bicicleta, sin embargo, al ser un objeto que favorece los principios rectores de la sustentabilidad y la mejora de la calidad de vida (salud, medioambiente, economía, baja siniestralidad) debe contemplar discriminaciones positivas dirigidas a primar sobre el coche particular. Y por lo que parece, estamos aún lejos de ello.

interrogante-carril-bici

El segundo punto de la reflexión tiene que ver con las infraestructuras

La planificación que hacen los ayuntamientos para integrar el uso de la bicicleta siempre se centra en la creación de carril bici, acera bici, pista bici… Sin embargo, aquí quiero centrarme en la cuestión moral que supone planificar desde ese planteamiento segregacionista en el que “cada cual tiene su lugar”. Y es que en un país tan católico como el nuestro, la interpretación sobre el espacio ciclista difiere de aquellos países protestantes con mayor uso de la bicicleta como pueda ser Holanda.

El enfrentamiento que narramos al inicio del texto, representa esa parte de la ‘violencia vial’ que se encuadra en la esfera simbólica en la que están inscritos el individualismo, el estatus y el poder que proyecta el imaginario del vehículo a motor sobre el espacio público y los modos autónomos de desplazamiento. Esta mirada negativa que proyecta un sector de la ciudadanía entiende que el ciclista urbano ha de circular por un espacio segregado de la calzada,  pues de lo contrario se torna un estorbo al ralentizar el desplazamiento del coche.

Este imaginario espacial, que subyace en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Valencia, al privilegiar la segregación como estética ‘ideal’, hace olvidar su condición de posibilidad y se muestra a la sociedad como un espacio sin conflictos que permite el encuentro entre los distintos modos de desplazamiento. El peatón cruza adecuadamente por los pasos de cebra, la bicicleta va por su carril y el transporte público comparte con el automóvil la calzada.

Entendida así, la convivencia normalizada supone que cada modo de desplazamiento debe circular por su espacio y que, si no lo hace, está rompiendo ‘la norma’. Los accidentes de tráfico, por tanto, ya no son responsabilidad de la acción de gobierno que permite alcanzar altas velocidades con la ‘ola verde’ semafórica, sino de las personas que de forma irresponsable e imprudente incumplen las normas por ‘salirse’ de su zona. Con esta visión se va configurando desde las instituciones públicas una imagen particular sobre el ciclista urbano que poco a poco se ha ido asentando entre la sociedad local.

Posicionados en una imparcialidad aparente, la institución pública construye un discurso imperativo que dictamina cómo ha de comportarse el ‘buen ciclista’. Al mismo tiempo, en un ejercicio de categorización, contraponen a éste con el ciclista “contestatario”, un antisistema que cuestiona, a veces con violencia para los peatones, la seguridad que la ley otorga a todos. De tal modo la infraestructura específica para bicicletas, en conjunción con la ordenanza municipal de circulación, establece un código binario entre lo permitido y lo prohibido, donde el ciclista que infrinja la norma, independientemente del motivo que sea, ha de ser sancionado. La Ley está por encima de la supervivencia y aquel ciclista que la incumple no tiene “excusa”, ni perdón. El acto judicial que castiga al culpable (ciclista) tiene en definitiva una visión correctiva que trata de establecer un orden dentro del caos que supone la bicicleta en la ciudad.

Arrogancia del espacio París.
Arrogancia del espacio París.

El tercer y último punto de la reflexión tiene que ver con la Semana Europea de la Movilidad Sostenible

A lo largo de esta semana hemos asistido a una gran variedad de actividades relacionadas con la movilidad. Charlas, talleres, exposiciones, marchas en bicicleta… Muchas de estas actividades se han centralizado en la tan promocionada “feria de la movilidad”. Más allá de la polémica sobre el patrocinio que ha tenido por parte de empresas del sector automovilístico y de la presencia de sus vehículos eléctricos, quiero centrarme el lema de este año: “Movilidad inteligente, economía fuerte”.

Una de las primeras cosas que llaman la atención es que bajo este lema se constata el interés por naturalizar el enfoque sobre la movilidad basada en el progreso tecnológico y el desarrollo económico. Una perspectiva, próxima al transporte, cuyas nefastas consecuencias ya conocemos y que parece que los “smartjetas” nos quieren volver a vender como una mejora en la calidad de vida de nuestras ciudades. (Relacionado artículo: Smart-jetas – Alertaciclista).

Dentro de esta lógica tecno-desarrollista, el intercambio mercantil es un recurso que busca distribuir la producción de objetos especializados y proporcionar servicios que garanticen el funcionamiento de la economía y de las actividades sociales públicas y privadas. Ello permite justificar el discurso ampliamente asumido de que el transporte es un bien en sí mismo que siempre conviene acrecentar. El argumento ‘cuanto más transporte y más infraestructuras, mayor crecimiento económico y desarrollo para todos’, ha llegado a ser un leitmotiv de las políticas urbanas, muy utilizado incluso cuando de lo que se trata es de solventar las desigualdades territoriales. Consecuentemente, se impone el desarrollo de una serie de tecnologías (como el AVE, Big Data o el coche eléctrico) que contribuyen a la lógica de la transformación que en estos momentos está implícita en la estructura social y económica de la Unión  Europea.

Se abren aquí dos enfoques frente a la sostenibilidad en la movilidad urbana que se manifiestan por desigual en el discurso público sobre la planificación de la ciudad y el uso del espacio urbano.

  • Por un lado, el institucional desde arriba, que siguiendo la postura de un crecimiento sostenido apuesta por la tecnología y por el modelo vigente, introduciendo en el mismo los costes ecológicos. Así, se centra en actuaciones que buscan “la mejora de forma significativa de la eficiencia energética” para reducir la dependencia con respecto del petróleo, sin cambiar la dependencia hacia los vehículos motorizados.
  • Por otro, la ciudadana desde abajo, que al ubicarse en una economía más integrada con los ciclos naturales y con una nueva cultura de la suficiencia e instituciones igualitarias, amplía su perspectiva sobre los desplazamientos a campos no productivos, orientando así sus actuaciones a los modos de vida y las consecuencias de la dependencia energética del sector motorizado, como son los efectos ambientales y sociales de contaminación y exclusión.

La primera perspectiva, construida desde las instituciones públicas y amparada en esa visión de “crecimiento sostenido”, mantiene como algo positivo para el desarrollo económico la necesidad de aumentar la capacidad de desplazamiento, aunque eso sí, aprovechando lo mejor posible los recursos energéticos y materiales requeridos y reduciendo sus impactos. Esta economía del transporte sostenible adopta criterios tecno-económicos para referirse a las adaptaciones energéticas que ha de hacer el sector del transporte. Se habla, pues, de motores más eficientes, de vehículos eléctricos que no contaminan, de pavimentos absorbentes que reducen la sonoridad del tráfico, de combustibles alternativos al petróleo (bio-diesel), etc. y una larga lista de medidas orientadas todas ellas desde el “sector de la energía”.

En este marco, la visión desde arriba abre “falsas esperanzas” sobre el medioambiente, pues a pesar de las distintas soluciones técnicas, la producción de la energía necesaria para los nuevos vehículos no mejora significativamente ni el balance energético total, ni los impactos ambientales globales, al requerirse igualmente una enorme utilización de recursos naturales limitados para su fabricación y distribución. Así, la continua creación de infraestructuras ‘seguras’ para el coche ‘ecológico’ que se mueve gracias a un combustible ‘limpio’ e ‘infinito’, conlleva la aparición de un nuevo segmento de demanda, al abrirse nuevas rutas que inducen a las personas a realizar desplazamientos más largos y en mayor número (tráfico inducido). En otras palabras, si la promoción del consumo de vehículos ‘ecológicos’ y la satisfacción indefinida de la demanda de viajes se mantiene como criterio rector en la creación de infraestructuras para el transporte sostenible, los pretendidos ahorros energéticos y la pretendida reducción de las emisiones contaminantes derivados de la construcción de nueva infraestructura se truncan, una vez superados ciertos umbrales de dotación, en nuevos saltos en la nocividad ambiental del sistema de transporte.

Centro de control de la película Pandora desde el cual los smart-jetas del big data destruyen el planeta Pandora.
Centro de control de la película Pandora desde el cual los smart-jetas del big data destruyen el planeta.

Por su parte, la perspectiva ciudadana al centrar su mirada en la “capacidad de carga” toma como elemento prioritario para planificar las ciudades la cantidad total de transporte que el ecosistema natural puede asimilar sin superar un cierto umbral de deterioro. Desde este enfoque, la circulación sostenible plantea una forzosa limitación física del transporte con respecto al medioambiente y al espacio de la ciudad, donde las infraestructuras, el perfeccionamiento tecnológico y el aumento de la velocidad en los desplazamientos están siempre afectadas por los límites biofísicos de los ecosistemas naturales. Visto así, la velocidad no se puede valorar como un parámetro aislado de sus consecuencias, y por consiguiente, tampoco se pueden justificar las infraestructuras de transporte por el principio aislado del incremento de la velocidad.

Aunque los ecosistemas son capaces de aguantar en cierto grado el entramado de relaciones horizontales que constituyen las culturas humanas, el hecho de que la sociedad industrial del transporte se organice en estructuras horizontales y lejanas que amplían más y más la distancia e intensidad de los intercambios (como es la Unión Europea), conduce a que se vayan sustituyendo porciones crecientes de territorio fértil por espacios inertes, definitivamente perdidos para la naturaleza y la vida. La movilidad sostenible promovida desde los movimientos vecinales guía, por lo tanto, la planificación urbanística y territorial acomodando la demanda del viaje al menor coste ecológico. Para ello incluye la reducción de emisiones contaminantes mediante la priorización de los desplazamientos a pie y en bicicleta, así como la equidad en el acceso a los bienes, servicios y personas al entender que la creación de proximidad ha de primar en la forma de hacer ciudad. Y por lo que parece, estamos aún lejos de ello.

Después de todo lo expuesto parece claro que fomento de la movilidad sostenible es una tarea con un fuerte componente cultural que exige cambios de mentalidad en todos los sectores sociales, técnicos y políticos. Sin embargo, a la vista de (des)encuentro sufrido con el “cochero”, el continuo incremento en la venta de vehículos motorizados, la connivencia institucional con el sector automovilístico y la falta de coordinación administrativa entre las diferentes escalas (estatal, autonómica, provincial y municipal), augura que ese “irremediable adiós a la cultura del coche” no solo no está lejos de alcanzarse, sino que además el culto al coche (ahora eléctrico) va a mantenerse por muchos lustros.


Gracias Diego por está estupenda aportación al blog de Alertaciclista. Diego Ortega es antropólogo y miembro del Col·lectiu Xunsa.

Pague por sus derechos, ¡rácano!

Como toda persona de orden sabe, en el sistema económico capitalista los derechos se consiguen a base de billetera. Això ho pague jo! Al menos esa parece ser la idea de algunos cuñadohaters del ciclismo urbano. ¿Que no me creen?

Pagar por tener derechos como ciclistas.
Humano poniendo en entredicho su inteligencia.

Me hace mucha gracia que el comentarista entienda que los ciclistas tengamos “más derecho”. ¿Más derecho a qué exactamente? ¿Resulta que si el ciclista no le pone la alfombra roja al conductor de coche, está provocando una merma de derechos al conductor? Por ejemplo, ¿si un ciclista no se aparta para dejar pasar a un vehículo el ciclista está teniendo más derecho que el conductor? Así lo entienden algunos. ¿Dónde se recoge el derecho a adelantar? ¿Cómo lo ejercen los conductores ante otros conductores?

Se confunde este conductor despistado. Confunde la retirada de un privilegio (que se aparten todos que voy) con la pérdida de un derecho. Encuentro cierta similitud en las formas entre quienes “argumentan” en contra de los planteamientos feministas y entre quienes se oponen al reparto equitativo del espacio. Al fin y al cabo, en ambos casos se trata de desplazar de la cima a un grupo con privilegios para alcanzar una situación de igualdad. Quizá algún día me atreva a hablar de los paralelismos entre feminismo y activismo del ciclismo urbano.

Si todos estos idiotas cogieran el bus yo ya estaría en casa.
Ultrajante ataque a los derechos humanos.

El señor del comentario que abre el artículo debería enterarse de que los derechos se tienen por el simple hecho de tener la condición humana y que, por tanto, los derechos no se compran. Por cierto, conducir no es ningún derecho.

Si el señor paga impuestos, los paga porque hay unas leyes o normas que consideran que tiene que pagar. Por ejemplo, paga por poseer un vehículo a motor con el que circula (IVTM), paga por contaminar y jodernos a todos (tarifas de congestión de Londres) o paga por hacer uso privativo del espacio público, o sea, aparca su cochecito en la calle (ORA). Es decir, el conductor paga por practicar una actividad que perjudica a la sociedad y necesita regulación.

Por otro lado, la bici no paga más impuesto que el IVA ni el usuario está obligado a matricular el vehículo o contratar un seguro. Esto es así porque la práctica del ciclismo urbano es beneficiosa para el individuo y para el conjunto de la sociedad. Y como tal, hay que incentivarla de alguna manera o, más bien, no ponerle trabas innecesarias. Esperemos seguir como estamos.

Así que muy queridos señores conductores, no vayan de víctimas que en todo caso son ustedes señoritos y verdugos. 

Suicidio y libertad.
Suicidio y libertad.

 

 

No respetan nada

Bicicleta camion gif

Os traigo un excepcional documento gráfico. Al respecto del mismo, el cuñado tipo que nunca va en bici podría afirmar y afirmará que:

Espero haberme explicado con claridad. Como la entrada no ha valido un pimiento os dejo dos vídeos que tampoco valen nada. ¡Al rico relleno!